In de nacht van vrijdag op zaterdag kreeg onze Dichter des Vaderlands een blok van anderhalf uur radio in Zomernachten om te vertellen wat hij wilde. Ik had me in de dag vergist, maar het stond vannacht ook al op de website. De MP3 is hier uit de podcast te vissen: Zomernacht van Ramsey Nasr.

Het mag hier al duidelijk zijn dat ik een fan ben van Nasr. Als je die anderhalf uur luistert, word je het waarschijnlijk ook. Een prettige aanklacht tegen de huidige stand van zaken in Nederland, niet populair maar wel goed onderbouwd. Alleen ben ik bang dat hij er geen nieuw publiek mee bereikt. Zolang wij zó in de minderheid zijn kunnen we zeggen wat we willen maar denk ik niet dat we er iets mee bereiken.

Zijn prangendste aanklacht zoals ook in het manifest van Terschelling te lezen valt is dat ons nieuwe kabinet alles wat geen direct nut heeft wil afschaffen, alles wat ons onderscheidt van de dieren.

kunst is maar een bijproduct
zij is niet nodig om te kunnen
eten, neuken, ademen

Zie ook: Wat ons rest – een gedicht over lege schalen

‘Design Directie’ is een periodiek stukje van Alper over het raakvlak van design en technologie met de maatschappij.

Op dit moment worden we niet bestuurd en moeten we wachten op een formatie die lang duurt, niet transparant is en een resultaat gaat opleveren waar de helft van het land niet op zit te wachten. Dit proces voelt sub-optimaal en achterhaald aan.

Het besturen van een land is niks meer dan een complex ontwerp-probleem op macro-niveau. Dingen ontwerpen is iets wat we kunnen. Er is een methode voor en het is vaak na afloop ook duidelijk of een ontwerp geslaagd is of niet. Het is een rationeel wetenschappelijk/creatief proces met tastbare uitkomsten. Als het mogelijk is om een iPod of een Boeing te ontwerpen, dan kun je die methoden ook gebruiken voor een landsbestuur. Wat zou er gebeuren als we het ontwerpproces over de politiek heen legden?

Bij het maken van een ontwerp kijk je naar de doelen. Dus: waar willen we heen met dit land? Je doet onderzoek onder gebruikers (het electoraat) in het veld (tijdens de campagne) en je market de oplossingen waar je mee gaat komen (verkiezingsbeloften). Hieruit volgt een model waar je mee kunt werken. Met dat model kun je plannen maken. Je hebt dan een designdocument (een regeerakkoord) waarmee je aan de slag kunt.

Het enige waar je dus echt over moet praten zijn de doelen. Ik heb het idee dat die bij alle partijen niet eens zo ver uit elkaar liggen. Iedereen wil toch een veilig land, een goede gezondheidszorg en een competitief onderwijs en economie? Hoe je dat doet volgt uit de ontwerpmethode: onderzoek doen, ideeën verzinnen, toetsen aan het de werkelijkheid en resultaten boeken.

Hoe anders is dit in de politiek. Partijen gaan er gemakzuchtig van uit dat ze al weten wat er leeft, ook al zitten ze grotendeels in Den Haag. Campagne voeren is meer een show dan dat er oprechte interesse voor de kiezer is. De beloften zijn vaak te concreet én onrealistisch zodat die direct sneuvelen in compromissen. Mensen geloven na de uitslag al niet meer waar ze in gestemd hebben, laat staan dat je ze enthousiast kunt houden. En de resultaten… daar hoor ik nooit iemand over.

Goede ontwerpers gaan uit van de werkelijkheid en handelen in gelijke delen visie, gezond verstand en realisme. Politici zo zien we gaat het meer om zelfbehoud, het spelen op de onderbuik en het in stand houden van illusies. Ontwerpers die politiek voeren of in politieke organisaties werken, komen zelden tot goede resultaten. Politici die wat meer methoden uit de ontwerppraktijk gebruiken, daar zouden we wel weer wat vertrouwen in kunnen hebben.

Elke Design Directie wordt hier gepubliceerd en bij de eerste publicatie die hem wil overnemen (aanmeldingen).

Terwijl we aan de andere kant een strijd voeren voor vrij beschikbare openbaar vervoersinformatie is het openbaar vervoer zelf in een ‘wereldstad’ als Amsterdam nog een zooitje.

Op dit moment is de hele metrolijn van Amstel naar Centraal dicht vanwege onderhoud aan de roltrappen (!). Dat is op zich al WTF. Nog erger is dat er ruzie is tussen een aannemer en de gemeente en dat daardoor de metro volgende zomer weer dicht moet.

Op de Wibautstraat rijden nu elke vijf minuten vier bussen heen en weer (dat is dus waarom iets als een NZ-lijn nodig is). De stad kan zo’n aannemer op zo’n punt dan niet breken, gek genoeg.

Dus missen de belangrijkste metro-verbinding in de stad maar het GVB maakt nog steeds bakken vol met winst (€150’000 per maand) mede door een geïntroduceerde gebruikersfout in de OV-chipkaart:

Een doorslaand succes die ov-chipkaart alleen niet voor de reiziger. Dat de OV-chipkaart slecht ontworpen is wisten we al. Er moet een chipkaart zijn, maar als we vastzitten aan hetzelfde slechte ontwerp zonder enige mogelijkheid tot verbetering dan liever niet.

Niet zoveel aan te merken op dit hoofdstuk. Ook niet heel erg mijn interessegebied.

Algemeen over de huidige stand van zaken wat betreft het camera-toezicht, de wettelijke kaders en hier en daar wat dingen over het concept panopticon en in hoeverre dit geldt wanneer het verzamelen en het bekijken van de beelden gedistribueerd zijn.

Frappantste is dat de grootste ontwikkeling in het camera-toezicht komt door het internet omdat nu waarschijnlijk het grootste deel van de camera-beelden over internetverbindingen met redelijke standaardprotocollen zal gebeuren. Ik neem aan dat het hiervoor met veel proprietaire systemen gebeurde, die daardoor moeilijk aan elkaar te koppelen waren. Hier dus ook weer IP als grote gelijkmaker.

Systemen die camera-toezicht efficiënter moeten maken en potentieel hele grote privacy-inbreuken kunnen veroorzaken zoals het detecteren van ongewenst gedrag —Wat is ongewenst gedrag?— en het volgen van mensen door bestanden en systemen heen, zijn allemaal nog niet zo ver dat we ons daar zorgen over moeten maken.

Maar ik denk wel dat we ons daar nu al zorgen over moeten maken. Ik vind dat in dit hoofdstuk die toekomst wanneer computers net zo goed en misschien wel beter dan mensen beelden kunnen verwerken en de gevolgen daarvan niet voldoende verkend worden. Het zal misschien wat langer duren, maar ik denk zeker dat dat er gaat komen.

De grens tussen Turkije en Syrië is tegenwoordig compleet open en Turkije ‘groeit uit zijn voegen’:

Aleppo is maar een half uurtje rijden over de grens en een totaal andere wereld. Samen met de bouw en handel die toenemen zal nu het toerisme waarschijnlijk ook groeien. Voorbij is het ongerepte Syrië waar ik drie jaar geleden met wat kunst en vliegwerk in kon reizen.

Goed wel, maar toch een beetje jammer.

Dit rapport is tijdens de verhuizingen een beetje tussen wal en schip geraakt. Het lijkt me goed om de gedeelten die ik al had aangestreept even snel te bloggen voordat we diep op de openbaar vervoersinformatie-situatie in Nederland ingaan.

Ik kwam dit rapport vorig jaar op het spoor als het rapport van ‘Commissie Laan III’ en na wat gebel kon ik het opgestuurd krijgen van onze rijksoverheid. Het heet “Eindrapport Adviescommissie Verkeersinformatie” en is uit April 2009.

Er staan interessante dingen in over de verhoudingen tussen de verschillende partijen in dit gebied en verstandige woorden over het belang van een publieke voorziening voor data. Dit belang is duidelijk maar deze commissie adviseert alleen en dat in redelijk vage bewoordingen waardoor er niet zoveel gebeurt.

Om te beginnen:

De commissie bestaat uit vertegenwoordigers (op directieniveau) van verschillende wegbeheerders, belangenorganisaties op gebied van mobiliteit, transport en logistiek alsmede marktpartijen die zich onder meer richten op de distributie van verkeersinformatie, zogeheten service providers. (blz. 4)

Ik mis twee groepen in de samenstelling van de commissie:

1. Mensen met een idee van het verstorende en innovatieve potentieel van het internet.
2. Mensen die de belangen van echte eindgebruikers behartigen.

Het ontbreken van die twee groepen zorgt ervoor dat de commissie nooit echt toekomt aan de dingen waar het echt om gaat wat betreft verkeers- (en vervoers-)informatie.

Wie zaten er dan wel in? Uit bijlage B:

• ANWB bv
• EVO
• Siemens Nederland
• Vialis Verkeer & Mobiliteit bv
• ARS Traffic & Transport Technology
• Verkeersinformatiedienst
• Publieke Omroep
• Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG)
• Interprovinciaal Overleg (IPO)
• Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat

en als adviseurs:

• Rijkswaterstaat- Verkeerscentrum Nederland
• Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Mobiliteit

Verder:

Het belang van actuele en betrouwbare verkeersinformatie geldt – afgezien voor overheden – ook in hoge mate voor het bedrijfsleven en individuele weggebruikers. De informatie over de verkeersafwikkeling, nu nog sterk per modaliteit gesegmenteerd (weg/OV), wordt hoofdzakelijk door publieke partijen, aangeboden aan service providers die op hun beurt de informatie doorgeven aan de gebruikers. De publieke partijen bieden informatie veelal aan vanuit hun rol als verkeersmanager. (blz. 4-5)

‘Service providers’ zijn volgens het rapport partijen als ANWB en Siemens.

‘Verkeersmanagers’ doen precies dat. Dat zijn partijen —ik denk met name op de weg— die ervoor zorgen dat de dingen zo veilig en efficient mogelijk gebeuren. Daarvoor verzamelen ze die informatie ook.

Het uiteindelijke collectieve doel van de informatieverschaffing is het publiek zodanig te kunnen informeren dat individuele gebruikers in staat zijn om goede en slimme keuzes te maken in hun mobiliteitsbehoefte. De baten bestaan voor het bedrijfsleven uit een betere bereikbaarheid c.q. tijdswinst, uiteindelijke leidend tot het genereren van (meer) omzet en winsten, en voor de publieke wegbeheerders in een betere benutting van hun infrastructuur. (blz. 5)

Bovenstaande is exemplarisch voor hoe de discussie geframed wordt. Transport is een probleem van het bedrijfsleven en bedrijven verliezen geld als dat niet goed gebeurt. Dat is gedeeltelijk waar, maar toch grotendeels het paard achter de wagen spannen. Transportmogelijkheden danwel op de weg, danwel via het openbaar vervoer bieden transmobiliteit: mensen krijgen de mogelijkheden om zich te ontplooien op een heleboel manieren waaronder werk, onderwijs en vrije tijd.

Dat zou het kerndoel moeten zijn en dat ontbreekt totaal. Als die ontplooiing goed gebeurt dan ontstaat er meer maatschappelijke welvaart dan alleen maar meer omzet. Maar de deelnemers van deze commissie zien dat niet.

We zitten nu nog in de management samenvatting. Wat punten:

4 Om de weggebruiker nog beter van informatie te voorzien zodat hij bij een routekeuze meer rekening houdt met lokale omnstandigheden omtrent verkeersveiligheid, leefbaarheid en milieu, dient deze informatie systematisch door wegbeheerders aan service providers en andere marktpartijen beschikbaar te worden gesteld. Daarnaast is deze informatie ook voor de weggebruikers zelf praktisch en nuttig (minder files en omrijroutes). (blz. 7)

Het is een beetje de vraag wat nu een marktpartij is. Zoals het nu bij het NDW geïmplementeerd is betaal je €6000 per jaar om bij de gegevens te mogen (zie dit verslag Hergebruik van Overheidsinformatie). Dit omdat ze ‘kosten maken’, maar je sluit door zo’n hoge barrière op te werpen de meer innovatieve en specialistische toepassingen voor die gegevens bij voorbaat al uit.

5 Teneinde de weggebruiker in staat te stellen om voor en tijdens zijn reis gebruik te maken van alternatieven die het OV biedt en daaraan gerelateerde services zoals P+R-voorzieningen en OV-fiets, is het noodzakelijk dat er multi-modale reisplanners beschikbaar komen.

Stimuleer het openstellen van OV-informatie voor marktpartijen op de korte termijn en bevorder de invoering van multi-modale routeplanners en hieraan gekoppelde diensten. (blz. 7)

Wat wordt er verstaan onder een marktpartij? Is een hobbyist of een kunstenaar een marktpartij? Moeten alle diensten noodzakelijkerwijs commercieel zijn?

De noodzaak van die multi-modale planners is ontzettend groot. Alle pogingen die tot nu toe zijn gedaan door bijvoorbeeld TomTom of 9292 zijn er nog niet helemaal en er is er nog eentje in ontwikkeling door de Waag maar daar heb ik tot nog toe niks van vernomen.

Als er geen barrières waren wat betreft kosten en moeizame gesprekspartners dan weet ik zeker dat er veel meer, specifiekere en betere routeplanners al beschikbaar zouden zijn. Misschien enkele complete multimodale planners, maar daarnaast een heleboel specifieke niche-toepassingen en integraties met andere applicaties.

Er wordt een organisatorisch vervolg geschetst waar de verschillende partijen met elkaar in gesprek kunnen blijven en:

Hiermee wordt bevorderd dat de reiziger in de toekomst optimale en betrouwbare informatie ontvangt om zodoende een persoonlijke afweging omtrent het voorgenomen reisgedrag te kunnen maken (modaliteit, tijdstip van vertrek, routekeuze, kosten en comfort etc.). Daarmee kan een belangrijke bijdrage worden geleverd aan de vergroting  van de bereikbaarheid en een betere benutting van de infrastructuur. (blz.

Lees bovenstaande en ga bij jezelf na in hoeverre je optimale en betrouwbare informatie ontvangt en hoe dat je bereikbaarheid beïnvloedt. De wil is er, maar de toekomst waar de commissie het over heeft lijkt nog ver weg.

Dan het rapport zelf.

De resultaten van Commissie Laan II:

In de kern waren genoemde aanbevelingen gericht op het wijzigen van de relatie en de leveringsovereenkomst tussen Rijkswaterstaat/TIC enerzijds en de service providers (ANWB, Siemens etc.) anderzijds. Deze aanbevelingen waren tevens bedoeld om de verhoudingen tussen partijen weer te ‘normaliseren’, na een roerige periode tussen genoemde partijen, waarbij een aantal conflicten zelfs tot rechtszaken had geleid. (blz. 13)

Fijne jongens. Het laat zich raden dat die rechtszaken niet in eerste plaats om het belang van de eindgebruiker waren.

En meer:

Dit heeft er bijvoorbeeld toe geleid dat Rijkswaterstaat de ruwe verkeersgegevens beschikbaar is gaan stellen aan service providers. Verder waren service providers niet langer verplicht om eigen ingewonnen verkeersgegevens aan Rijkswaterstaat terug te geven. (blz. 14)

En een interessant voorbehoud van de minister:

dat ‘waar het gaat om informatie die rechtstreeks verband houdt met de publieke rol van Rijkswaterstaat als netwerkmanager, Rijkswaterstaat deze verkeers(management) informatie zélf moeten kunnen verstrekken aan het algemene publiek; los van de vraag of deze informatie reeds door de markt wordt of zal worden aangeboden.’ (blz. 14)

Dit rapport gaat vooral over Rijkswaterstaat en de wegen waar de verkeersinformatie in het NDW staat. Rijkswaterstaat heeft die publieke rol en is niet geprivatiseerd waardoor de minister dit wat makkelijker kan zeggen. Wat betreft het openbaar vervoer is er een lappendeken van (semi-)private ondernemingen die wél een publieke rol hebben wat betreft informatievoorziening maar die niet willen uitoefenen.

Nog een leuke (maar holle) uitspraak:

De Minister geeft in nota aan dat hij de publiek-publieke en de publiek-private samenwerking wil stimuleren: “De groeiende behoefte van zowel overheid als weggebruiker aan een goede en betrouwbare verplaatsingskwaliteit van deur tot deur vereist meer samenwerking tussen wegbeheerders en ook tussen vervoerswijzen. Het vereist bovendien werken over de eigen beheersgrenzen heen en rekening houden met elkaars doelstellingen en belangen.” (blz. 18-19)

Een open ‘deur’ waar niks mee gebeurt. Een beetje rondvragen bij de instanties leert dat over beheersgrenzen heen werken een fictie is en dat iedereen zich verschuilt achter de institutionele knoop waar de reiziger het slachtoffer van is.

Dit handelen vindt zijn grondslag in het algemene, publieke belang bij bevordering van de benutting van infrastructuur. Het is staand nationaal beleid om hergebruik van overheidsinformatie te bevorderen teneinde bij te dragen aan de algemene kennisinfrastructuur. Het ruimhartig verstrekken van overheidsinformatie is mede hierom dan ook vastgelegd in de Wet Openbaarheid van Bestuur. (blz. 22)

Dat het toestaan van hergebruik vanuit de overheid ingewonnen gegevens effecten kan hebben op de aanbodzijde van de verkeersinformatiemarkt, is op zelf genomen niet toereikend om het hergebruik te weigeren. (blz. 23)

Ruimhartigheid in het vestrekken van overheidsinformatie zou heel fijn zijn. Het hergebruik zoals geregeld in de WOB blijkt te zwak om gegevens beschikbaar te stellen (ook volgens Mariko Peters op die bijeenkomst).

Over het beschikbaar stellen van basisgegevens (die eigenlijk niet ter discussie staan):

Hoe gaan publieke partijen, waaronder wegbeheerders en/of vervoersautoriteiten, deze publiek ingewonnen of ingekochte gegevens aan marktpartijen ter beschikking stellen en onder welke randvoorwaarden?

Voorkomen moet worden dat er ‘oneigenlijke’ concurrentie tussen publieke en marktpartijen optreedt.

Om de weggebruiker van deze informatie te voorzien, dienen overheden en marktpartijen een infomatie-marktplaats in te richten waar (voornamelijk) publieke partijen informatie kunnen aanleveren en marktpartijen informatie kunnen halen. (blz. 26)

Dit zijn dezelfde kwesties waar je met elke open data situatie mee te maken krijgt. We hebben gegevens; hoe geven we ze vrij. Waar worden de kosten die we maken bij het vrijgeven van betaald? Dit zijn vragen waar antwoorden op geformuleerd moeten worden.

Één mogelijke oplossingen die wij web-techneuten altijd voorstellen is: geef ons de rauwe data en wij zorgen wel dat het ontsloten wordt. Geen kosten, geen zorgen. Beleidsmakers en andere beslissers bij de overheid kunnen helaas met zo’n model niet overweg.

Wat hierboven wel opvalt is hoe vaak het woord markt genoemd wordt. Er is een duidelijke publieke behoefte aan deze informatie, maar de overheid durft niks te doen wat de ‘precaire’ markt zou kunnen beïnvloeden. Ik denk dat markt en maatschappij meer hebben aan een overheid die zijn verantwoordelijkheid neemt en niet een situatie van marktfalen aan blijft kijken.

Dan het stukje ‘integratie van weg en OV-informatie’:

Voor OV-(basis)gegevens is er nog geen sprake van een vergelijkbare markt als voor wegverkeersinformatie. (blz. 27)

Het is dus nog maar de vraag of een ‘markt’ de beste oplossing is.

Van het project Kwaliteitsverbetering OV-informatie dat door het Ministerie is geëntameerd, worden impulsen verwacht die ertoe kunnen leiden dat OV-gegevens aan marktpartijen ter beschikking komen én tot nieuwe (multimodale)produkten en diensten kunnen leiden.

[…]

Stimuleer het openstellen van OV-informatie voor marktpartijen op korte termijn en bevorder de invoering van multimodale routeplanners en hieraan gekoppelde diensten. (blz. 27)

Goede voornemens, erg weinig voortgang.

Wat moet er dan wel gebeuren? In een volgend bericht daarover een serie concrete aanbevelingen.

Jelle Brandt Corstius nailt het:

Ik had een Russische vriendin op bezoek, en we waren beland in een visrestaurant in een pittoresk Noord-Hollands kustplaatsje waar ik vaak kom. Nouja, pittoresk, op het centrale plein van het kustplaatsje komen regelmatig hangjongeren samen die bier zuipen en heel hard Heil Hitler! roepen. Maar het zijn geen Marokkanen, dus ze kunnen kun gang gaan. Ik ben helemaal voor het harder aanpakken van hangjongeren, maar dan wel alle hangjongeren. Maar dat terzijde. (Mighty Moscow)

Ga in de zomer maar ‘ns kijken in Harderwijk of Sneek of nog verder weg. Als je er wat van zegt wordt je in elkaar getrapt.

Het is natuurlijk een absurde gedachte dat de politie alle overlast veroorzakende hangjongeren uit de sociaal-economische onderklasse aan zou pakken. Daar is met geen mogelijkheid voldoende capaciteit voor.

Ik ben het boek “Check in / Check out” van het Rathenau Instituut aan het lezen.

Het boek gaat over de digitalisering van de openbare ruimte en welke gevolgen dat heeft voor de privacy van de Nederlanders. Het boek is opgebouwd uit een serie cases en die zal ik hier één voor één lezen en mijn opmerkingen plaatsen.

Case 0001 — “Pasjes en poortjes”

Er worden zes doelstellingen genoemd ‘van de vervoerder en technologie-aanbieders’:

1. eerlijke en actuele verrekenening van kosten en opbrengsten
2. betere managementinformatie
3. tariefdifferentiatie
4. betere sociale veiligheid
5. betaalgemak voor de klant
6. mogelijkheden voor aanvullende diensten (p. 42)

In dat rijtje mis ik een zevende doelstelling die je uiteraard niet zult horen van de vervoerders en ook niet van de technologie-aanbieders die door hen zijn opgezet:
7. Het openbreken van de markt door betalingen te standaardiseren en de betalingsfrictie weg te nemen en zo concurrentie in het (openbaar) vervoer te vergemakkelijken.

Elke andere aanbieder van vervoer heeft het probleem dat potentiele reizigers erachter moeten komen 1. wanneer ze dat middel kunnen gebruiken en 2. hoe ze daar dan voor kunnen betalen. Het standaardiseren van de informatie in het NDOV en de betaling in de ov-chipkaart en beide middelen laagdrempelig inplugbaar maken voor meer partijen kan leiden tot een dynamischer systeem van Transmobiliteit.

Opvallend weinig mensen blijken zich zorgen te maken over het gebruik van hun persoonsgegevens. (p. 49)

Als mensen zich geen zorgen maken is er voor een groot deel ook geen probleem. Privacy is voor een groot deel een kwestie van perceptie.

De vervoeraanbieder heeft echter geen live-informatie over de reizigerstromen. (p. 57)

Hier komen we straks ook op. Er is dus een systeem dat periodiek informatie doorstuurt. Raar in deze netwerksamenleving en ook niet nodig. Volgens mij zitten er in de meeste message queue systemen robuuste functionaliteit om berichten over het netwerk te sturen en bij netwerkfalen ze lokaal op te slaan tot ze wel verstuurd kunnen worden.

Reizigersinformatie kan worden gebruikt voor opsporingsdoeleinden en marketing, maar blijkt van beperkte waarde. (p. 58)

Dit is interessant maar het is de vraag of je deze gegevens dan maar niet moet opslaan, met name omdat de gegevens voor de gebruikers ook van waarde kunnen zijn. Een anonieme kaart die niet inferieur is aan de persoonsgebonden kaart lijkt het beste alternatief voor diegenen die hun privacy willen behouden.

Daarnaast is er ook een referentie naar de Digital Security Group (DSG) van Bart Jacobs die met financiele steun van NLnet werkt aan een OV-chipkaart 2.0 (p. 60). Iets wat hard nodig blijkt.

RET en GVB zijn daarom van plan abonnementhouders die niet hebben ingecheckt, bij controle te beboeten met 35 euro voor het niet hebben van een geldig vervoersbewijs. Los van het feit dat dit onsympathiek overkomt, is nog onduidelijk of dit juridisch wel kan. (p. 61)

Bovenstaande laat zien hoe technocratisch de bestuurders van de vervoersmaatschappijen denken.

Ik mis deze vraag in de privacy-afweging van de ov-chipkaart: Worden contacten met de conducteur zoals controles en boetes ook vastgelegd in het systeem? Bouw je zo een strafblad op en wat voor gevolgen heeft dat?

Deze zogenaamde location based services heeft de staatssecretaris vooralsnog verboden. (p. 67)

De location based services hierboven worden alleen maar gezien in het kader van de broodjesverkoper die je korting wil geven als je op hetzelfde station bent. De aloude natte droom van de marketeers.

Wat niet mee wordt genomen is de opkomst van locatie-gebaseerde diensten die door mensen zelf worden gebruikt om hun leven vast te leggen en om meer context toe te kennen aan hun dagelijks handelen. Locatie gebaseerde spellen, locatie brokers en andere interessante dingen die je zelf met je locatie kunt doen, kunnen heel waardevol zijn maar zijn niet in het systeem of in de afweging meegenomen (en worden ook vermoeilijkt doordat het systeem niet real-time is).

Naar onze mening is het systeem vooralsnog teveel vanuit de vervoerders aan de reizigers opgelegd en zal dat het systeem op de lange termijn opbreken. Dit net neemt – zonder veel terug te geven.
Inzicht in transactie via mijnovchipkaart.nl kwam pas lang nadat het systeem al was in gevoerd (En is traag en vaak stuk. -Alper). De NDOV (Nationale Database Openbaar Vervoersgegevens), die ook de bewegingen van de voertuigen inzichtelijk zou moeten maken, laat nog lang op zich wachten. Een best pricing system is ooit overwogen, maar nooit ingevoerd. Het enige voordeel is vooralsnog betaalgemak, al zal niet elke reiziger de nieuwe manier van betalen echt handiger vinden. (p.68)

Gemiste kansen en het compleet negeren van de eindgebruiker is in het kort het verhaal van de OV-chipkaart.

Maak duidelijk wie de reizigersidentiteiten beheert en dat ook degenen die kijken worden gecontroleerd.

Hier zou het bijvoorbeeld interessant kunnen zijn om elke toegang tot je gegevens ook op mijnovchipkaart.nl weer te geven. Ge-anonimiseerd qua naam maar niet qua functie zodat je kunt zien wie in welke rol wanneer welke gegevens van jou bekeken heeft.

Zoek oplossingen voor systeemfalen in het systeem zelf en niet in het bestraffen van reizigers.

Zomaar een idee.

Overweeg een ‘live’-scenario.
De reizigersdata worden momenteel gebufferd en zijn daardoor altijd verouderd.

Gek dat we net nu we aanstalten maken om het real-time internet in te gaan, zitten met een systeem waar alle transacties gespooled worden in buffers van soms wel meerdere dagen. Heb je zo’n gigantische infrastructuur geïnstalleerd, is nog alle sturing die je kunt plegen en al het inzicht dat je kunt bieden belegen omdat de gegevens verouderd zijn voordat je ze ziet.

Al met al een goed historisch overzicht van de implementatie van de ov-chipkaart, de controlerende mogelijkheden en de kansen voor de gebruikers.

De vraag is alleen of en wanneer deze dingen verbeterd zullen worden. Er zijn al meerdere fora geweest waar gebruikers hun problemen met de chipkaart mochten aankaarten. Hier en daar zijn er wel dingen verbeterd maar vaak word je gewezen op systeembeperkingen of onderlinge afspraken waardoor dingen niet mogelijk zouden zijn.

Dit is de zogenaamde innovatie bij de Rabobank:

Ter verduidelijking, ik wil graag automatisch afschriften uit Rabobank naar applicaties kunnen sturen (en er zijn meerderen in Nederland die daar graag mooie dingen mee zouden bouwen).

De Rabobank staat dat alleen maar toe naar Exact, een boekhoudpakket dat niemand wil gebruiken maar heel veel mensen wel doen.

Kiezen met je voeten is ook niet mogelijk, aangezien er geen betere keuzes zijn in deze oligopolie.

Een kleine fietstocht lansg het IJ voor een toekomstig project: