Tokyo Coffee Notes

Here are my notes from a couple of weeks of drinking coffee in Tokyo on a fact finding mission for Cuppings. With Cuppings we try to give you a guide of the best coffee places around the world based on our personal tastings. Some notable locales are still not as well represented as they should be. London and New York have their own excellent guides for coffee with Oliver Strand’s Coffee App and the London Coffee Map. Tokyo is one place that I thought we should fill in.

I had picked my hotel to be on the right side of the city to be off to a running start so I could visit places right from the very first day. So landed at Narita, got my Mifi and while waiting to checkin I made my way to.

Little Nap Coffee Stand

I had a quick lunch and walked to the Little Nap Coffee Stand (checkin, tip) which I had seen a video of over at My First Coffee and was totally smitten with. As promised the store was beautiful and the coffee was excellent.

Store

Little Nap

Fuglen Tokyo

Then I walked over to this place recommended to me by Companion Coffee. This Fuglen (checkin, tip) is a sister to a store by the same name in Oslo1. This place turned out to be more of a cafe with an event program and cocktails in the evening and a diverse group of Japanese people and expats hanging around with laptops during the day.

Fuglen

The decorations are lush Nordic wood and the Kalita Wave pour over that I had was terrific.

Mixology and coffee makes a good combination here in Fuglen. Just had my first Kalita Wave.

Omotesando Koffee

I think I am going to cry. No kidding.

Then after some more walking around at the end of the day I finally hit the promised place: Omotesando Koffee (checkin, tip) which had been recommended to me by countless people and where Eiichi Kunimoto practices his craft. I had an iced cappuccino here because —what I hadn’t counted on— the weather was extremely pressing and it was rainy humid and very warm all day. It stayed that way for most of my stay.

Omotesando Koffee

The iced cappuccino at Omotesando is more of a milkshake like concoction with the espresso shot put into a blender along with some ice and milk, the result is poured out into your cup and sprinkled with —I think— cinnamon. Drinking this at that moment in the idyllic garden of Omotesando was a near religious experience and felt like the best coffee I have ever had. I returned to Omotesando a number of times during my visit for the coffee, the amicable staff and the quiet ambiance of its garden.

Omotesando Garden

Bear Pond Espresso

The next day I walked from my hotel to Shimokitazawa, a 20 minute saunter in the heat through the quiet residential area of Hatagaya. I don’t have any pictures of Bear Pond (checkin, tip) because of their policy but this was the other summit of my Tokyo coffee experience.

Katsuyuki Tanaka (and Eiichi Kunimoto of Omotesando) are very different and have a totally different style of coffee and shop but both elevate making coffee to a level which can only be called artistry.

The ambiance at Bear Pond is slightly forbidding but with the American radio playing it is rather easy to unwind on one of the stools and wait for your espresso to be served. That espresso when it comes out is one of the shortest shots you have ever drunk and probably also one of the most intense.

I ordered an espresso on an empty stomach which I normally never do because it gives me problems. But this espresso was so smooth that not only did my stomach not get upset, it was so delicious that I chased it with another one. With the reduced quantity it becomes something of an effort to get every last bit of taste out of the cup.

I brought back a bag of Bear Pond’s house blend ‘Flower Child’ and even when made in Berlin (by the heroes of Companion Coffee) after two weeks, it still had that characteristic deep chocolate like flavour.

Cafe Obscura

Cafe Obscura

The next stop was Cafe Obscura (checkin, tip), a somewhat out of the way place with lots of nice leather sofas and good siphons on offer. Obscura also have a laboratory which I skipped in favor of this place. The siphon coffee is expertly made and really good.

Siphon Bar

Nozy Coffee

Then it was a quick visit to Nozy Coffee (checkin, tip) which is a small but very nice looking coffee place. I had a solid cappuccino and saw that they have lots of beans on offer. Unfortunately I had no time to come back and bring some of these with me, but this place is one to look out for.

Nozy Coffee has a terrific selection of beans

Be A Good Neighbor (Sendagaya)

Be A Good Neighbor

The following day started out at the tiny Be A Good Neighbor (checkin, tip) store in Sendagaya. The cappuccino and the cake were both excellent and the barista was very helpful in offering tips about where to get more coffee. Especially useful was his pointer to Paddlers which I started the next day with.

Be A Good Neighbor

Streamer Coffee Company Shibuya

Streamer

I then walked on to Shibuya to try the coffee at Streamer (checkin, tip). The type of coffee which they serve here and which I had is a latte. I normally don’t drink them but in the light of trying out the coffee as it is being served locally I had one. Shockingly this was the first place in Tokyo I encountered where the coffee was not fantastic.

Charging

What Streamer does do really well is to be a nice place to hangout. There were lots of people in the store with and without laptops having a great time and relaxing which is exactly what I did as well.

Streamer lounge

On the Corner No. 8 Bear Pond

On the Corner

The last stop this day was the Shibuya On the Corner Bear Pond No. 8 (tip) take-out bar which is a beautiful store front with attached coffee bar where you can sit on a handful of stools and recharge your phone or as it seems to be the intention: take out your coffee. You get an expertly drawn coffee with milk in it and a no photo policy is in effect here as well, so I can show you the cup I drank it from:

Bear Pond No. 8

I did not visit the restaurant and instead had an awesome burger around the corner at Whoopie Gold Burger.

Paddler’s Coffee

Iced Stumptown at paddlers coffee

The next day I trekked to the area around Sangubashi station in the morning and had a terrific start of the day at Paddlers Coffee (checkin, tip) a brilliant setup lunch place with Stumptown coffee on offer. I had a spectacular iced coffee in the stifling heat.

Iced Stumptown

Cafe Kitsune

My first double espresso from a Slayer espresso machine at Cafe Kitsune.

I then made it out to Cafe Kitsune (checkin, tip) whose presence I had just been alerted to. This is a fashion store in Omotesando where they have a fabled Slayer Espresso machine.

Espresso selfie

Then it was off to Kyoto to see some sights and sample the coffee outside of Tokyo. This was something of a disappointment, but we’ll get to that in a bit.

Specialty Coffee Unir

In Kyoto I found it rather hard to get a coffee that I would term drinkable. Most of the local brews are very dark roasted and ridiculously over extracted to a point that I can hardly drink them even with milk and sugar (or gum syrup).

Unir

One exception to his in Kyoto was Unir (checkin, tip) where they make a very nice cappuccino and which I visited a couple of times because of this.

アカツキコーヒー (Akatsuki Coffee)

Real deal

Based on some research I found Akatsuki (checkin, tip) which is a nice place in a different part of town. This place gets the filter brew almost right and the shop itself looks beautiful.

Omotesando Koffee

Another Omotesando! The branding of this one is perfect. Soon he'll be taking over the world.

What I didn’t know until my last day in Kyoto and after my camera broke down is that they have a branch of Omotesando (checkin, tip)in the city on the main shopping street in a fashion store of United Arrows. The same impeccable Omotesando branding and the same fantastic coffee. I’m half glad that I didn’t know of it before because given the Kyoto coffee scene I would have been at this place all the time.

Hood Cafe

Well designed and just saw somebody in a Phil&Sebastian t-shirt. This bodes well.

Then it was off to Osaka to do the same. My experience here was a bit better than in Kyoto but not much. Hood (checkin, tip) is a very nice coffee shop which manages to hit all of the cultural paraphernalia associated with third wave coffee and also serves a bunch of different beans and methods but still it does not seem to hit the level of Tokyo. Still they serve very good coffee even without comparing it to the stuff on offer in the rest of the city.

Right side of the store to stitch together.

Espresso Bar Millpour

Seeing what the coffee here is like

Next up was Millpour (checkin, tip) which is a tiny place in the city where they make a near perfect cappuccino.

After that detour it was time to get back to Tokyo and to finish this visit.

The Monocle Cafe

Good coffee. Don't know about the better living.

I dropped by the Monocle Cafe (checkin, tip) in the basement of a clothing store and was disappointed by the coffee though the food was rather ok. The coffee is not terrible, but it does not have the quality that you would expect from Monocle which is more or less the same for the rest of the store.

Be A Good Neighbor Skytree

Deep in the Skytree

Then I made my way over to the Be A Good Neighbor (checkin, tip) store in the Skytree. The Skytree itself is a pandemonium of commerce where people are screaming at you all the time to buy something. Finding your way through the mall to the exact location of Be A Good Neighbor is no mean feat, but finally having arrived there the coffee is as excellent as in their other store. I would only recommend going here if you’re already in the area or god forbid entering the Skytree but then it is a welcome place to rest.

Be A Good Neighbor

Sarutahiko Coffee

Charming little cafe in Ebisu

I also did a round of Ebisu and found two very nice coffee places in that part of town. Sarutahiko (checkin) is a small shop but it seems to have everything necessary and made a very nice coffee. Definitely worth a visit.

Hitinui Espresso Bar

Tiny espressobar and Tahitian dance school

A bit further on is Hitinui (checkin, tip) which is a tiny place and also doubles as a Tahitian dance school. I couldn’t check out the dance, but the cappuccino was excellent and the barista very friendly.

Hitinui

Identity Coffee Bar+Gallery

Identity Coffee Bar+ Gallery (checkin, tip) also in Omotesando is a rather nice store and has an excellent selection of both Intelligentsia and Handsome beans which they prefer perfectly.

That was the roundup from my Tokyo coffee experience. I visited a couple of the places several times and brought back some bags of coffee but I am extremely impressed with the coffee culture and I’ll definitely be back.

  1. And Oslo with its coffee scene is still very high on my to visit list. []

Week 310

http://twitter.com/thornet/status/303586923719557122

The week was off to a smashing smart with the irregular Iron Blogger Berlin drinks. For some people it is an expensive drinking club, for me with my iron blogging resolve it is more an expensed drinking club.

Bath tub

Berlin weather has been crazy last week. Also again we did tons of stuff for Hubbub, see it over there on Week 183.

Over at Open State we are still recruiting a managing director to take over operations and lead us up onto the next level of open government and civic innovation. If you are reading this and you are inclined towards getting things done and civic responsibility, do get in touch with us:
http://twitter.com/alper/status/304548937942069248

Facing this crazy blizzard for the past couple of days.

I was preparing to write a book about the way we’ve come to work for a while now, but as most books go this was not really happening. So I decided to convert it to a format that is easier to get started on and write it as a series of blog posts right here.

However wonderful your life has been, those with more money will take it away from you.

At the end of the week we threw together an impromptu Friday’s at Seven here in the neighborhood to end the week and tap into the scenius that is coalescing. We’ll definitely do that again and try out various other event formats to see which is the most fun in the long run.

Skeuomorph electric lamp (real wax)

And Saturday I finally finished Infinite Jest after having received the hardcopy version of it over four years ago. I was quite happy with that if only because I now have time again to read other things (just started the Quantum Thief).

Diefstal van gegevens en geld

Door het falen van de ov-chipkaartterminals van het GVB ben ik iets vaker dan me lief is €4 kwijtgeraakt. Nu heb ik geen flauw idee hoe vaak dat gebeurd is of wanneer en dat kan ik ook niet opvragen op de ov-chipkaart.nl site.

Hieronder het antwoord wat ik kreeg:

Geachte heer/mevrouw,

Dank u wel voor uw reactie van 21-3-2011. Uit uw vraag vernemen wij dat u wilt weten hoe u transacties van vóór uw toestemming, alsnog kunt inzien.

Het is zoals eerder vermeld, helaas niet mogelijk transacties in te zien of toegestuurd te krijgen, van vóór het moment van toestemming. Momenteel wordt er hard gewerkt aan de optimalisatie van het transactieoverzicht. Houd hiervoor onze website in de gaten.

U kunt via de websites van de OV-bedrijven of via www.9292ov.nl uw reizen opzoeken en de kosten ervan noteren. Ook kunt u bij servicebalies van NS en andere OV-bedrijven de laatste 10 transacties uitprinten. Wij willen onze excuses aanbieden voor eventueel ervaren ongemak.

Wij vertrouwen erop u hiermee voldoende geïnformeerd te hebben.

Met vriendelijke groet,

Bas Bos
Klantenservice OV-chipkaart

Ik kan dus niet bij míjn gegevens (die wél twee jaar bewaard worden) en daardoor ook niet het geld terugvragen wat van mij is. Updates volgen, ik ben nu op zoek naar een manier om alle gegevens over mij die bekend zijn bij OV-chipkaart/TLS/GVB op te vragen.

Update: Je kunt bellen met TLS op nummer: 033 – 467 20 00. Ze kunnen je daar niet verder helpen met je gegevens, maar ik zou toch even bellen.

Update 2: Je kunt ook een brief sturen naar: Klantenservice OV-chipkaart, Postbus 365, 3800 AJ Amersfoort. Alleen dan ook niet vergeten een kopie van een legitimatiebewijs mee te sturen. Niemand kan je vertellen of je verzoek dan ook gehonoreerd wordt, maar schrijven mag.

Update 3: Volgens het register van het CBP meldingsnummer 1277300 is het Trans Link Systems die mijn gegevens opslaat teneinde de doeleinden daargenoemd te bereiken. Volgens Bits of Freedom mag ik die gegevens ook hebben (artikel 35 WBP).

Update 4: Nogmaals bellen leert dat ov-chipkaart.nl gemaakt wordt door TLS dus dat mijn brief naar bovenstaand adres uiteindelijk bij hen terecht komt. Dus de volgende stap is schrijven. Updates volgen.

Tekst NRC.next-artikel openbaar vervoersgegevens

Stukjes schrijven zonder hyperlinks erin is gek, maar dat komt erbij kijken als het op krantenpapier gedrukt moet worden. In ieder geval is vandaag een stuk van mij gepubliceerd op de opinie-pagina van de nrc.next: “Dat moet toch beter kunnen? — Geef vervoersinformatie vrij.

In dat stuk betoog ik dat de gegevens van het openbaar vervoer vrij beschikbaar moeten zijn voor reizigers. Dit is onderdeel van een langer thema op dit blog en van een recente ontwikkeling voor open data in de breedste zin van het woord.

Hier de integrale tekst zoals ik hem heb opgestuurd (en die waarschijnlijk met kleine wijzigingen geplaatst is1) en nu mét links:

Ik wil een mobiele telefoon die me precies vertelt wanneer ik weg moet voor mijn volgende afspraak, waar ik moet instappen, waar ik eruit moet en hoe ik daarna precies moet lopen of fietsen. In Japan bestaan dat soort systemen al terwijl we hier vaak niet eens weten wanneer de volgende tram komt. We kunnen dat hier ook maken als we bij de gegevens mochten. Die zitten alleen vast in één van de informatie-goudmijnen waar Alexander Klöpping het hier over had op 27 juli.

In Nederland hebben de openbaar vervoersbedrijven bedacht dat zij de informatie verzamelen bij 9292 en dat wat zij aanbieden goed genoeg is voor iedereen. Helaas is dat het niet. Op 9292ov.nl staat een site uit de jaren ’90 waar je zo goed en zo kwaad als het gaat een reis kunt plannen. Tegenwoordig hebben sommige vervoerders ook applicaties voor de iPhone. Die van 9292 is werkbaar en de NS heeft er nu ook eindelijk zelf eentje (maar het is de vraag of die het blijft doen als het gaat sneeuwen).

Maar wat als je dan geen iPhone hebt? Dat is precies het probleem. Doordat de vervoerders op de gegevens zitten en poortwachter spelen ben je overgeleverd aan wat hun platform-du-jour is. Heb je een telefoon die niet hip genoeg is of te alternatief, dan heb je pech gehad. Nu hoeven zij natuurlijk niet voor iedereen een applicatie maken, maar wij mogen dat dus ook niet zelf doen. Ze zeggen dan dat: ‘de gegevens van hen zijn’. Alleen vergeten ze dan dat zij er voor ons zijn en dat wij al twee keer hebben betaald voor die gegevens: via de belastingen en via ons kaartje.

Je mobiele telefoon is maar één plek waar deze gegevens handig zijn. De mogelijkheden zijn eindeloos maar we weten pas wat werkt als iedereen die een idee heeft dat uit kan proberen. Als we moeten wachten op de creativiteit van onze vervoerders, wachten we op een bus die nooit komt.

In Japan zijn ze ver hiermee, maar bijvoorbeeld in de VS zijn deze gegevens ook al open en in Londen heeft Transport for London pas alles vrijgegeven. Wat ze daar zien is dat er een grote groep techneuten zit te springen om ermee aan de slag te gaan. Volwaardige applicaties waar wij jaren op moeten wachten worden daar binnen enkele dagen gelanceerd.

Zoals pas op een Science Hack Day —een dag waar techneuten en wetenschappers samenwerken— in Londen waar door een paar mensen een live metrokaart werd gemaakt met de posities van alle treinen. Verder is daar net een fietsen-leensysteem (de Boris Bikes) gelanceerd met nu al meerdere concurrerende mobiele applicaties waarop je kunt zien waar je fietsen kunt huren. Dit gaat verder dan je telefoon: mensen bouwen horloges met daarop live vertrektijden van haltes in de buurt, gratis SMS- en telefoondiensten en een Augmented Reality-weergave van metrolijnen bestaat ook al. Alleen niet in Nederland…

De vervoerders hoeven dus alleen maar hun gegevens vrij te geven, ontwikkelaars bouwen dan voor geld, prestige of plezier en de reiziger wint, want hij krijgt de keuze uit meer en betere applicaties.

Nu is onze overheid wel traag maar ook niet helemaal achterlijk. Er komt over een paar jaar —riant laat— een Nationaal Datawarehouse Openbaar Vervoer (NDOV) waar alle gegevens in moeten. De aanbesteding start binnenkort maar daar moeten een paar harde eisen bij als we mee willen kunnen met de rest van de wereld.

1. Alle gegevens in het NDOV wat betreft plannen, actuele locaties, vertrektijden en storingen moeten leesbaar zijn voor mensen (via een website) en voor computers (via een API). 2. De gegevens moeten voor iedereen vrij beschikbaar zijn zonder beperkingen. En 3. er moet altijd een basisplanner aangeboden worden die van hoge kwaliteit is, maar daarnaast en daarbovenop moeten anderen kunnen innoveren.

Nederland slibt dicht en de visie op mobiliteit zoals in de troonrede verwoord gaat niet verder dan meer en meer asfalt. Daartegenover staat de hard-core vouwfietsbrigade maar het hoeft niet zo zwart-wit. Met de juiste informatie op het juiste moment kun je de best mogelijke keuze maken, of dat nu het OV is, de fiets, de auto of een combinatie daarvan.

Goede informatie kan ons helpen om één vervoersnet te maken waarbinnen je zorgeloos reist. Denk aan het geweldige gevoel als je de trein en je aansluitingen haalt en wél op tijd bent. Dat kan vaker en makkelijker. Openbaar vervoer wordt misschien nooit een feest, maar het kan wel een stuk minder beroerd —en misschien zelfs leuk!— worden.

Gepubliceerd worden in de krant is natuurlijk fijn, maar ik hoop vooral dat dit stuk iets wordt om dit verhaal mee verder te krijgen en om bij de mensen op de juiste plek het inzicht verder te helpen.

Bedankt in ieder geval Alexander Klöpping voor de aanleiding en Reinier Kist en Antoinette Brummelink voor de feedback.

Hier ook een foto van het stuk.

  1. Ik zit in het buitenland, dus ik heb het stuk zelf nog niet in de krant gelezen. []

Eindrapport Adviescommissie Verkeersinformatie

Dit rapport is tijdens de verhuizingen een beetje tussen wal en schip geraakt. Het lijkt me goed om de gedeelten die ik al had aangestreept even snel te bloggen voordat we diep op de openbaar vervoersinformatie-situatie in Nederland ingaan.

Ik kwam dit rapport vorig jaar op het spoor als het rapport van ‘Commissie Laan III’1 en na wat gebel kon ik het opgestuurd krijgen van onze rijksoverheid. Het heet “Eindrapport Adviescommissie Verkeersinformatie”en is uit April 2009.

Er staan interessante dingen in over de verhoudingen tussen de verschillende partijen in dit gebied en verstandige woorden over het belang van een publieke voorziening voor data. Dit belang is duidelijk maar deze commissie adviseert alleen en dat in redelijk vage bewoordingen waardoor er niet zoveel gebeurt.

Om te beginnen:

De commissie bestaat uit vertegenwoordigers (op directieniveau) van verschillende wegbeheerders, belangenorganisaties op gebied van mobiliteit, transport en logistiek alsmede marktpartijen die zich onder meer richten op de distributie van verkeersinformatie, zogeheten service providers. (blz. 4)

Ik mis twee groepen in de samenstelling van de commissie:

  1. Mensen met een idee van het verstorende en innovatieve potentieel van het internet.
  2. Mensen die de belangen van echte eindgebruikers behartigen.

Het ontbreken van die twee groepen zorgt ervoor dat de commissie nooit echt toekomt aan de dingen waar het echt om gaat wat betreft verkeers- (en vervoers-)informatie.

Wie zaten er dan wel in? Uit bijlage B:

  • ANWB bv
  • EVO
  • Siemens Nederland
  • Vialis Verkeer & Mobiliteit bv
  • ARS Traffic & Transport Technology
  • Verkeersinformatiedienst
  • Publieke Omroep
  • Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG)
  • Interprovinciaal Overleg (IPO)
  • Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat

en als adviseurs:

  • Rijkswaterstaat- Verkeerscentrum Nederland
  • Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Mobiliteit

Verder:

Het belang van actuele en betrouwbare verkeersinformatie geldt – afgezien voor overheden – ook in hoge mate voor het bedrijfsleven en individuele weggebruikers. De informatie over de verkeersafwikkeling, nu nog sterk per modaliteit gesegmenteerd (weg/OV), wordt hoofdzakelijk door publieke partijen, aangeboden aan service providers die op hun beurt de informatie doorgeven aan de gebruikers. De publieke partijen bieden informatie veelal aan vanuit hun rol als verkeersmanager. (blz. 4-5)

‘Service providers’ zijn volgens het rapport partijen als ANWB en Siemens.

‘Verkeersmanagers’ doen precies dat. Dat zijn partijen —ik denk met name op de weg— die ervoor zorgen dat de dingen zo veilig en efficient mogelijk gebeuren. Daarvoor verzamelen ze die informatie ook.

Het uiteindelijke collectieve doel van de informatieverschaffing is het publiek zodanig te kunnen informeren dat individuele gebruikers in staat zijn om goede en slimme keuzes te maken in hun mobiliteitsbehoefte. De baten bestaan voor het bedrijfsleven uit een betere bereikbaarheid c.q. tijdswinst, uiteindelijke leidend tot het genereren van (meer) omzet en winsten, en voor de publieke wegbeheerders in een betere benutting van hun infrastructuur. (blz. 5)

Bovenstaande is exemplarisch voor hoe de discussie geframed wordt. Transport is een probleem van het bedrijfsleven en bedrijven verliezen geld als dat niet goed gebeurt. Dat is gedeeltelijk waar, maar toch grotendeels het paard achter de wagen spannen. Transportmogelijkheden danwel op de weg, danwel via het openbaar vervoer bieden transmobiliteit: mensen krijgen de mogelijkheden om zich te ontplooien op een heleboel manieren waaronder werk, onderwijs en vrije tijd.

Dat zou het kerndoel moeten zijn en dat ontbreekt totaal. Als die ontplooiing goed gebeurt dan ontstaat er meer maatschappelijke welvaart dan alleen maar meer omzet. Maar de deelnemers van deze commissie zien dat niet.

We zitten nu nog in de management samenvatting. Wat punten:

4 Om de weggebruiker nog beter van informatie te voorzien zodat hij bij een routekeuze meer rekening houdt met lokale omnstandigheden omtrent verkeersveiligheid, leefbaarheid en milieu, dient deze informatie systematisch door wegbeheerders aan service providers en andere marktpartijen beschikbaar te worden gesteld. Daarnaast is deze informatie ook voor de weggebruikers zelf praktisch en nuttig (minder files en omrijroutes). (blz. 7)

Het is een beetje de vraag wat nu een marktpartij is. Zoals het nu bij het NDW2 geïmplementeerd is betaal je €6000 per jaar om bij de gegevens te mogen (zie dit verslag Hergebruik van Overheidsinformatie). Dit omdat ze ‘kosten maken’, maar je sluit door zo’n hoge barrière op te werpen de meer innovatieve en specialistische toepassingen voor die gegevens bij voorbaat al uit.

5 Teneinde de weggebruiker in staat te stellen om voor en tijdens zijn reis gebruik te maken van alternatieven die het OV biedt en daaraan gerelateerde services zoals P+R-voorzieningen en OV-fiets, is het noodzakelijk dat er multi-modale reisplanners beschikbaar komen.

Stimuleer het openstellen van OV-informatie voor marktpartijen op de korte termijn en bevorder de invoering van multi-modale routeplanners en hieraan gekoppelde diensten. (blz. 7)

Wat wordt er verstaan onder een marktpartij? Is een hobbyist of een kunstenaar een marktpartij? Moeten alle diensten noodzakelijkerwijs commercieel zijn?

De noodzaak van die multi-modale planners is ontzettend groot. Alle pogingen die tot nu toe zijn gedaan door bijvoorbeeld TomTom of 9292 zijn er nog niet helemaal en er is er nog eentje in ontwikkeling door de Waag maar daar heb ik tot nog toe niks van vernomen.

Als er geen barrières waren wat betreft kosten en moeizame gesprekspartners dan weet ik zeker dat er veel meer, specifiekere en betere routeplanners al beschikbaar zouden zijn. Misschien enkele complete multimodale planners, maar daarnaast een heleboel specifieke niche-toepassingen en integraties met andere applicaties.

Er wordt een organisatorisch vervolg geschetst waar de verschillende partijen met elkaar in gesprek kunnen blijven3 en:

Hiermee wordt bevorderd dat de reiziger in de toekomst optimale en betrouwbare informatie ontvangt om zodoende een persoonlijke afweging omtrent het voorgenomen reisgedrag te kunnen maken (modaliteit, tijdstip van vertrek, routekeuze, kosten en comfort etc.). Daarmee kan een belangrijke bijdrage worden geleverd aan de vergroting van de bereikbaarheid en een betere benutting van de infrastructuur. (blz. 8)

Lees bovenstaande en ga bij jezelf na in hoeverre je optimale en betrouwbare informatie ontvangt en hoe dat je bereikbaarheid beïnvloedt. De wil is er, maar de toekomst waar de commissie het over heeft lijkt nog ver weg.

Dan het rapport zelf.

De resultaten van Commissie Laan II:

In de kern waren genoemde aanbevelingen gericht op het wijzigen van de relatie en de leveringsovereenkomst tussen Rijkswaterstaat/TIC enerzijds en de service providers (ANWB, Siemens etc.) anderzijds. Deze aanbevelingen waren tevens bedoeld om de verhoudingen tussen partijen weer te ‘normaliseren’, na een roerige periode tussen genoemde partijen, waarbij een aantal conflicten zelfs tot rechtszaken had geleid. (blz. 13)

Fijne jongens. Het laat zich raden dat die rechtszaken niet in eerste plaats om het belang van de eindgebruiker waren.

En meer:

Dit heeft er bijvoorbeeld toe geleid dat Rijkswaterstaat de ruwe verkeersgegevens beschikbaar is gaan stellen aan service providers. Verder waren service providers niet langer verplicht om eigen ingewonnen verkeersgegevens aan Rijkswaterstaat terug te geven. (blz. 14)

En een interessant voorbehoud van de minister:

dat ‘waar het gaat om informatie die rechtstreeks verband houdt met de publieke rol van Rijkswaterstaat als netwerkmanager, Rijkswaterstaat deze verkeers(management) informatie zélf moeten kunnen verstrekken aan het algemene publiek; los van de vraag of deze informatie reeds door de markt wordt of zal worden aangeboden.’ (blz. 14)

Dit rapport gaat vooral over Rijkswaterstaat en de wegen waar de verkeersinformatie in het NDW staat. Rijkswaterstaat heeft die publieke rol en is niet geprivatiseerd waardoor de minister dit wat makkelijker kan zeggen. Wat betreft het openbaar vervoer is er een lappendeken van (semi-)private ondernemingen die wél een publieke rol hebben wat betreft informatievoorziening maar die niet willen uitoefenen.

Nog een leuke (maar holle) uitspraak:

De Minister geeft in nota aan dat hij de publiek-publieke en de publiek-private samenwerking wil stimuleren: “De groeiende behoefte van zowel overheid als weggebruiker aan een goede en betrouwbare verplaatsingskwaliteit van deur tot deur vereist meer samenwerking tussen wegbeheerders en ook tussen vervoerswijzen. Het vereist bovendien werken over de eigen beheersgrenzen heen en rekening houden met elkaars doelstellingen en belangen.”(blz. 18-19)

Een open ‘deur’ waar niks mee gebeurt. Een beetje rondvragen bij de instanties leert dat over beheersgrenzen heen werken een fictie is en dat iedereen zich verschuilt achter de institutionele knoop waar de reiziger het slachtoffer van is.

Dit handelen vindt zijn grondslag in het algemene, publieke belang bij bevordering van de benutting van infrastructuur. Het is staand nationaal beleid om hergebruik van overheidsinformatie te bevorderen teneinde bij te dragen aan de algemene kennisinfrastructuur. Het ruimhartig verstrekken van overheidsinformatie is mede hierom dan ook vastgelegd in de Wet Openbaarheid van Bestuur. (blz. 22)

Dat het toestaan van hergebruik vanuit de overheid ingewonnen gegevens effecten kan hebben op de aanbodzijde van de verkeersinformatiemarkt, is op zelf genomen niet toereikend om het hergebruik te weigeren. (blz. 23)

Ruimhartigheid in het vestrekken van overheidsinformatie zou heel fijn zijn. Het hergebruik zoals geregeld in de WOB blijkt te zwak om gegevens beschikbaar te stellen (ook volgens Mariko Peters op die bijeenkomst).

Over het beschikbaar stellen van basisgegevens (die eigenlijk niet ter discussie staan):

Hoe gaan publieke partijen, waaronder wegbeheerders en/of vervoersautoriteiten, deze publiek ingewonnen of ingekochte gegevens aan marktpartijen ter beschikking stellen en onder welke randvoorwaarden?

Voorkomen moet worden dat er ‘oneigenlijke’ concurrentie tussen publieke en marktpartijen optreedt.

Om de weggebruiker van deze informatie te voorzien, dienen overheden en marktpartijen een infomatie-marktplaats in te richten waar (voornamelijk) publieke partijen informatie kunnen aanleveren en marktpartijen informatie kunnen halen. (blz. 26)

Dit zijn dezelfde kwesties waar je met elke open data situatie mee te maken krijgt. We hebben gegevens; hoe geven we ze vrij. Waar worden de kosten die we maken bij het vrijgeven van betaald? Dit zijn vragen waar antwoorden op geformuleerd moeten worden.

Één mogelijke oplossingen die wij web-techneuten altijd voorstellen is: geef ons de rauwe data en wij zorgen wel dat het ontsloten wordt. Geen kosten, geen zorgen. Beleidsmakers en andere beslissers bij de overheid kunnen helaas met zo’n model niet overweg.

Wat hierboven wel opvalt is hoe vaak het woord markt genoemd wordt. Er is een duidelijke publieke behoefte aan deze informatie, maar de overheid durft niks te doen wat de ‘precaire’ markt zou kunnen beïnvloeden. Ik denk dat markt en maatschappij meer hebben aan een overheid die zijn verantwoordelijkheid neemt en niet een situatie van marktfalen aan blijft kijken.

Dan het stukje ‘integratie van weg en OV-informatie’:

Voor OV-(basis)gegevens is er nog geen sprake van een vergelijkbare markt als voor wegverkeersinformatie. (blz. 27)

Het is dus nog maar de vraag of een ‘markt’ de beste oplossing is.

Van het project Kwaliteitsverbetering OV-informatie dat door het Ministerie is geëntameerd, worden impulsen verwacht die ertoe kunnen leiden dat OV-gegevens aan marktpartijen ter beschikking komen én tot nieuwe (multimodale)produkten en diensten kunnen leiden.

[…]

Stimuleer het openstellen van OV-informatie voor marktpartijen op korte termijn en bevorder de invoering van multimodale routeplanners en hieraan gekoppelde diensten. (blz. 27)

Goede voornemens, erg weinig voortgang.

Wat moet er dan wel gebeuren? In een volgend bericht daarover een serie concrete aanbevelingen.

  1. drs. J. Laan []
  2. Op de site geen API te zien. Je moet zoeken als je bij de gegevens wilt en dan staat er: “De NDW gegevens worden beschikbaar gesteld aan partijen die zich bezighouden met verkeersmanagement en verkeersinformatie. Hiervoor worden de kosten in rekening gebracht die gemaakt worden om deze service te bieden: € 6000,- (excl. BTW) aansluitkosten per afnemer per jaar.” []
  3. ‘de continuering van overleg tussen de betrokken partijen’ []

Weeknotes 172

Monday

Continuation of Ebi and first deployment to the server. One of my biggest beefs with Django is that any fresh deploy to a server will cost you at least one hour, despite it being the same old stuff you have been doing for ever (as opposed to App Engine).

Tuesday

Ran some updates on Haitinu.nl which is an aid site that I delivered recently.

Continued with Ebi and prepared a talk with the people that run our national transit information site.

Wednesday

Done an Ebi brainstorm and progress review in Utrecht.

Then back to Amsterdam for the transit information meeting with @mdebruin, @jelleprins and @alexandernl.

I skipped the douchebag extremism of Social Media Day in favour of a book presentation on journalism by Alexander Pleijter and Arjan Dasselaar in Dauphine which was next to my house (and where a bunch of friends from the ‘Confetti generation’ were checked in).

It was entertaining enough and confirmed again how out of touch with the internet the journalism profession is.

Thursday

Inbox management and Ebi.

Friday

Did another sprint on Ebi and got out of Utrecht before the match started.

Sunday

Had a nice 4th of July BBQ and squeezed in some pre-Monday updates to the Ebi site.

Weeknotes 25

Let’s see how this goes. Consider this a try out for now.

I tried 750 words, but I’d like my writing efforts to be viewed by a larger public and be of some use. Weeknotes for me could solve the problem of recapping what it was I actually did in a week (and also show other people what it is I actually do).

Monday

I wrote an overview of the first chapter of Check in / Check out. That got picked up by Adam Greenfield the following day by the miracle of trackbacks and Google Translate. Good as well, because I need to do some prepwork on Transmobility before meeting with people from 9292ov next week.

Check in / Check out has a series of design principles at the end of each chapter. Those might be interesting to a wider audience, so I’m going to translate those to English.

I finished a presentation on two transportation concepts for Amsterdam, both involving water. Still waiting to hear back from my city council member, but that may be publishable in the near future.

I went to a meeting on the future of the Amstel station next to my house. Here’s a picture of their bold plans where I most probably won’t be living anymore by the time they are completed:
Future of my front yard

Tuesday

Tuesday was the real start of project Ebi more on which at Leapfroglog.

We managed to cover quite some ground, but because of the plurality of our options, the creative process can be quite devastating draining.

I unfortunately missed the Amsterdam.js meetup, but I’m happy that the AMS programming scene is reactivating.

Wednesday

The good start of Ebi (and its subsequent celebrations took their toll). After a slow start at Stumptown —where I may be found regularly on weekday mornings— I got to the office where I was stuck till 22:00 because of the slowness of the iOS4 update.

Did some work on puebla which is a low data but heavy content dataviz to be published in the near future.

Also published the UX Triangle a funnily accurate model of the UX community.

Thursday

The rest of the week wasn’t that productive due to a touch of flu. Did some more work on Ebi.

Friday

More work on Ebi (designs of which by the way are coming along and are ridiculously awesome).

In the afternoon I had a studio day with Dirk van Oosterbosch at his Damrak studio. We discussed progress on the Table Viewer and another more commercial but innovative HTML5 project.

Then it was off to the Cineville launch party. Cineville is an all-you-can-eat movie pass for 13 Amsterdam art house cinemas. They recently redeveloped their site to become a hub for the pass, the cinemas and everything to do with indie movies in Amsterdam (eventually to become a sort of Last.fm for the cinematic experience). I beta tested the release (rather enthusiastically) and was curious to their future plans.

Saturday

Nothing much except a good coffee (at Stumptown again!) and professional discussion with Taco.

Sunday

More work on Ebi. The site is mostly functional now in Django but I’ve also read up on both MongoDB and REDIS because of the inherent flexibility requirements of a project such as this one.

Somewhere this week I also started to read Designing for the Digital Age which is the next book for our UX Book Club —now with Twitter account— and is promising to be quite the read.

That was about it. Now I’m off for a more than overdue BBQ on the beach.

NDOV uitkomst programmeerwedstrijd

Recent was de prijsuitreiking van de 9292 programmeerwedstrijd voor een applicatie op hun databron gemaakt door studenten. Ik heb daar hier al genoeg woorden aan vuil gemaakt en de uitkomst is leuk maar niet zo opzienbarend als men deed voorkomen.

Wat wel interessant is, zijn de interviews met de verschillende spelers in de openbaar vervoersector en de uitspraken die ze dan doen.

Vincent deed al een oproep tot ‘Ramen open!’, eens kijken of en wanneer dat dan gaat gebeuren.

Eerst maar eens staatssecretaris Tineke Huizinga:

Huizinga kondigt de Nationaal Datawarehouse Openbaar Vervoer (NDOV) aan die in 2015 klaar moet zijn. Ze zegt dat marktpartijen dan planners moeten maken, en er moeten dan initiatieven uit de ‘markt’ komen. Vincente stelt terecht de vraag wie er dan gecertificeerd wordt om daarmee aan de slag te gaan.

Het is een wat raar verhaal waarom alle lokale overheden de vervoersinformatie eerst hebben ondergebracht bij 9292 die zo’n database heeft met alle vervoersinformatie en ze nu opnieuw zo’n database gaan aanleggen met dezelfde gegevens erin. Dubbel werk lijkt me. En wie zijn dan die ‘marktpartijen’ die planners ‘moeten’ maken?

Het gaat sowieso lang duren voor die NDOV er is en ik ben bang dat het proces van certificering te ingewikkeld in te kostbaar zal zijn waardoor de definitie van marktpartijen verengt tot ‘grote bedrijven die al werkzaam zijn in de sector’1 en de innovatie een wisse dood sterft.

Maar het kan ook goed aflopen. Zie het verhaal van Gert Staal directeur 9292ov:

Staal meldt dat ze ‘openstaan voor vernieuwingen ook van buitenaf’. Vincent vraagt of derde partijen met een API kunnen integreren met 9292 waarop Staal bevestigt dat er meer zeker meer openheid komt maar:

  1. Dit kan niet 100% omdat lokale vervoerders in de weg zitten2.
  2. Dit gaat gebeuren in samenwerking met het NDOV wat een initiatief is van Verkeer en Waterstaat samen met 9292 en waar alle actuele en statische informatie in het openbaar vervoer in opvraagbaar moet zijn. Staal: “Onder bepaalde voorwaarden kan iedereen daarbij. Die voorwaarden zullen voor iedereen gelijk zijn.”

Dat klinkt dus goed zolang die voorwaarden enigzins open zijn. Nu nog een roadmap en het lijkt erop alsof we aan de slag kunnen.

  1. Idem met bijvoorbeeld iets als DigiD. Het schijnt dat iedereen daar tegenaan kan integreren maar ik heb nog niemand gezien die bereid is geweest om door alle hoepels heen te springen. []
  2. Dit komt vaker terug en ik ben wel benieuwd naar het fijne ervan. Het proces van concessies is in ieder geval erg ingewikkeld. []

Ramen open in het openbaar vervoer

Dennis tipte me net deze video:

Het is een beetje warrig maar wat Vincent Everts zegt is:

Ik denk dat als eerste stap om de ramen open te doen en te zeggen laten we samenwerken aan producten, hier heb je mijn basis-API maak er iets moois van. Ik denk dat dat veel verder doorgegaan moet worden en dat die API die jullie nu hebben waarmee iedereen dus een basisvervoersadvies kan krijgen en dat kun je dan zelf verrijken, dat dat een hele goede weg is en ik denk dat 9292 ook verder moet doorzetten.

Ruwweg hetzelfde wat ik ook zeg, met dien verstande dat die API waar Vincent het over heeft niet publiek of onder andere voorwaarden beschikbaar is. 9292 moet in ieder geval verder doorzetten, laat dít dan een mooie eerste stap zijn.

Verder ben ik erg benieuwd naar de inzendingen en de winnaars van de wedstrijd. Die worden op 2 juni bekend gemaakt.

Update: Even later een interview van Vincent met Gert Staal, de directeur van 9292 waarin hij vraagt of er een API komt voor vervoersinformatie. Staal verwijst naar de NDOV (waar Mark de Bruin het hier al over had) die ergens in 2011 operationeel moet zijn. Iedereen zou daar toegang toe moeten krijgen.
Ik heb meer vragen:
Onder welke voorwaarden en op welke manier krijgen we dan toegang tot het NDOV?
Wie bepaalt hoe het geïmplementeerd gaat worden en krijgen we daar inspraak op?
En 2011 is nogal ver weg; wat kunnen we doen als we vandaag aan de slag willen?

Inspiratie voor mobiele diensten

Ik schreef een paar dagen geleden in een roundup over de wedstrijd van 9292 voor een nieuwe reisplanner. Marie-José Klaver heeft er ook een stukje over waarin ze nog wat minder mals is dan ik.

Mark de Bruin, marketingmanager bij 9292, heeft een twitter account en is bereid om tekst en uitleg te geven. Dat is tof en ik denk een essentiele eerste stap om verder te komen in de verstarde eenrichtingsverkeerkanalen waar deze hele sector zich in bevindt.

De uitleg rammelt hier en daar nogal en de noodzaak voor open vervoersdata blijft bestaan1, dus laten we eens kijken wat hoe ver we komen. Mark nodigde uit om de discussie over e-mail voort te zetten. E-mail is niet schaalbaar en twitter is te kort, vandaar deze blog.

Zoals ik schreef zijn de voorwaarden van de wedstrijd nogal in het voordeel van 9292 maar heeft dat 22 teams toch voldoende gemotiveerd om mee te doen. Ik ben meer dan een beetje benieuwd waar zij mee komen.

Rechten

Alle deelnemers moeten op dit moment de rechten op hun applicaties afstaan aan 9292. 9292 zegt de applicaties niet te zullen overnemen maar te zullen gebruiken als inspiratie. Waarom kunnen deelnemers dan niet gewoon een verklaring tekenen dat ze 9292 toestaan om ideeën uit hun applicatie te gebruiken en gewoon hun rechten zelf behouden (tweet)?

Wat Mark en 9292 verstaan onder delen is dat de applicaties ergens intern verdwijnen en ideeën en onderdelen eruit verwerkt zullen worden in hun gratis applicaties. Dat is geen delen maar gewoon het uitoefenen van de taak waar ze al mee bezig waren2.

De teams doen willens en wetens mee. Het is ook de vraag wat een team zou kunnen doen met hun eigen applicatie en wat voor nadelen dat voor 9292 zou kunnen hebben. De API tot de vervoersgegevens wordt (nog) beperkt vrijgegeven en zonder die gegevens zijn ontwikkelde applicaties weinig waard. Het lijkt dus niet veel uit te maken, dus waarom dan niet het goede doen?

Inspiratie

Mijn andere vraag was waarom dit soort conceptueel gebruikersonderzoek eigenlijk nodig is. De noodzaak en de behoefte lijken me apert.

We kunnen wel de wildste dingen verzinnen, maar op dit moment hebben we nog niet eens een fatsoenlijke app die de basics goed afhandelt. En dat is nog niet eens zo makkelijk, een applicatie als Trein.app ziet er heel simpel uit en is niet veel meer dan een dunne laag over mobiel.ns.nl, maar ik denk dat er veel tijd in zit om dat goed te laten werken.

GPS Primed Mobile Site

Er is op dit moment een 9292 applicatie voor de iPhone die op basis van je locatie de site opent. Dit is best een aardig idee en zou goed kunnen werken, maar ik heb hem pas getest.
Een paar weken geleden zaten we met vrienden op de verkeerde plek in Utrecht Terwijde en moest ik onder tijdsdruk snel een nieuwe route vinden naar een plek ergens anders in Utrecht, en de eerstvolgende bus, en de bushalte etc.
Dit was redelijk lastig voor elkaar te krijgen in de applicatie. Het was ontzettend moeilijk om een adres gevonden te krijgen3, de kaarten die bij een advies komen zijn compleet onbruikbaar, en het is lastig om adviezen op te slaan en alternatieven te vergelijken. Met wat heen en weer schakelen naar Google Maps op mijn iPhone is het me uiteindelijk gelukt, maar makkelijk was het niet4.
Bedenk dan dat Google aanbiedt om gratis en voor niets onze vervoersgegevens online beschikbaar te maken met de Google Transit website die op zich al bijzonder vooruitstrevend is maar die ook geïntegreerd is met de Google Maps applicatie op de iPhone. Waarom hebben we dat niet in Nederland5?

Mijn vraag is dus niet direct waarom we de vervoersgegevens niet mogen hebben en aan Google mogen voeren. Ook al zou dat een hele goede vraag zijn, maar we hebben al gezien dat vervoerders daar nogal uptight over zijn.
Mijn vraag is meer of gebruikersonderzoek en testen niet belangrijker zijn om goede vervoersapplicaties te maken dan dit soort vrije conceptuele input6.

Ik zie graag de antwoorden tegemoet.

  1. Er komt misschien verandering hoor ik van Sander Korz. []
  2. Het ontwikkelen en verbeteren van reisinformatiediensten. []
  3. Wiens idee was het om het fomaat “stad, adres”te voeren? []
  4. En als ik eerlijk ben geef ik 90% van de iPhone gebruikers geen kans om hetzelfde te bereiken. []
  5. Als enige land in West-Europa niet trouwens. []
  6. Hoe goedkoop dan ook. []

Openbaar Vervoer update

Het is een tijdje wat stiller geweest rond openbaar vervoer. Hoog tijd voor een update.

James Governor is het met me eens dat de gegevens voor reisinformatie op het spoor (en in hun geval ook de applicatie) gratis zouden moeten zijn en dat de vervoersaanbieders buitengewoon waardevolle gebruiksstatistieken krijgen van deze applicaties.

SenterNovem

SenterNovem publiceerde een tijdje geleden dit item over Trein.app van Dennis Stevense. Misschien dat ze daar eindelijk een keertje de ogen openen voor innovatie van kleinere spelers in deze branche.
Ook dit bericht over reisinformatie bij de haltes. De meeste dynamische reisinformatie op haltes is in mijn ervaring of ronduit stuk of niet accuraat. Één quick win zou zijn om in Rotterdam op de metrohaltes borden1 op te hangen waar je bent en waar je heen kunt gaan.

GPS

Om nog aan te vullen bij mijn argumenten van laatst, het probleem dat de vervoersgegevens bij één monopolistische aanbieder liggen is ook een probleem van tijdelijke aard. Zodra voldoende mensen GPS-apparaten bij zich dragen dan lost het probleem zich vanzelf op, via oplossingen zoals Vodafone dat partnert met TomTom of het nog wat amibitieuzere Citysense weten we precies waar welke vervoersmiddelen zich bewegen (en wie erin zitten).

Dan krijgen we in plaats van het huidige probleem een nieuw probleem dat degenen die controle hebben over die apparaten (fabrikanten, netwerk operators), controle hebben over die data, maar dat lossen we dan wel op. Ik noem een situatie waarin de grip van de huidige spelers wordt verminderd al pure winst.

9292 Wedstrijd

Ik had na het hele gedoe rondom de Reisplanner Xtra van de NS al gehoord dat 9292 een wedstrijd aan het uitschrijven was (Emerce). De vergoeding voor de winnaar van de wedstrijd is op zijn best kinderachtig te noemen en deelnemers doen afstand van hun rechten op de applicatie2.

Deze ogenschijnlijk nadelige voorwaarden hebben 22 teams niet belet zich aan te melden, dus het is de vraag wat hieruit voort zal komen. 9292 steekt het in (zie ook het commentaar van de marketing manager) als een soort gebruikersonderzoek wat als invoer gebruikt zal worden om te komen tot een uiteindelijke applicatie.

Ik vraag me wel af waar gebruikersonderzoek in dit stadium nog voor nodig is en tot wat voor grote veranderingen dat zal leiden3. We weten wel wat reizigers in het ov willen weten en die basics zouden nu al eerst heel welkom zijn. Itereer dan maar op daadwerkelijk gebruik verder.

  1. Niks dynamisch, gewoon borden met informatie. Die staan er nu niet. []
  2. Volgens mij kan dat niet eens dermate, maar als ik de voorwaarden een beetje vrij lees zou je een applicatie die je indient tegelijkertijd ook open source kunnen publiceren. []
  3. Mensen willen weten hoe ze van A naar B komen en hoe lang ze op een bepaald punt moeten wachten op een vervoersmiddel. Zo simpel is het wél. []

Een soort van antwoord van de NS

Ik vernam al dat de NS op de afgelopen Mobile Monday probeerde hun nieuwe reisplanner te pitchen. Dat was afgaand op de reacties via Twitter geen doorslaand succes.

Zojuist op de gvenkdaily (1, 2, 3, 4) wat referenties naar verslaggeving over dit onderwerp en fragmentarisch de argumenten waarom de NS weigert hun gegevens open te gooien.

Ik schreef hier eerder al over en mensen vragen steeds aan míj waarom de NS de gegevens niet zou willen vrijgeven. Niemand snapt het en de meeste mensen vinden het onvoorstelbaar dat de NS puur uit eigenbelang de gegevens voor zich zou willen houden.

Ik kan wel wat argumenten verzinnen waarom dit zo is, maar de misinformatie en verwarring die de NS verspreidt over dit onderwerp maken het er niet helderder op. Ik probeer het een en ander te reconstrueren.

De NS geeft als argumenten voor het niet vrijgeven van de gegevens: ‘Beveiliging’, ‘Kwaliteitsbewaking’ en ‘Merk en identiteitsbewaking’1.

Beveiliging

Zoals bij Emerce te lezen zegt de NS dat de toegang tot hun plangegevens buitengewoon beveiligd is en dat toegang hiertoe maanden zou kosten. Ze zouden in de tussentijd net zo goed zelf een iPhone applicatie kunnen maken.

Nu is het op zich niet in de eerste plaats ons probleem als de NS zichzelf in een hoek heeft geprogrammeerd met een buitengewoon inflexibele IT-infrastructuur. Het wordt nu op ons afgeschoven, maar zelfs dan het hoeft geen maanden te kosten om een machine-leesbare versie van het spoorboekje2 ergens online te zetten.

Daarbij zegt ze dat ze dan net zo goed zelf een iPhone-applicatie zouden kunnen maken. Ten eerste wordt dat niet gevraagd, die iPhone applicatie die komt er vanzelf wel. Ten tweede is het maar de vraag of de NS binnen enkele maanden een iPhone-applicatie zou kunnen produceren. De ervaring met Reisplanner Xtra spreekt niet in hun voordeel.

Kwaliteitsbewaking

Het argument over de kwaliteit moet ervoor zorgen dat de informatie overal hetzelfde is op de borden, de site etc.3 Ik zie hier geen conflict met het vrijgeven van de informatie via een API, eigenlijk juist het tegendeel.

Als de NS zo graag de kwaliteit van de informatie over haar treinen wil bewaken, dan zou ze ervoor zorgen dat ze een goede API neerzet waar iedereen die de gegevens nodig heeft er op één centraal punt bij kan. De huidige situatie waar iedereen zelf een manier verzint om het te scrapen introduceert juist risico’s en verdient niet de voorkeur.

Merk & Identiteit

De NS wil haar merk en identiteit bewaken. Dat mag uiteraard.

Het is alleen niet helemaal duidelijk waarom het bewaken van het merk van een monopolist ten koste moet gaan van de adequate informatievoorziening van treinreizigers en de innovatie op het gebied van reisinformatie in Nederland.

Naast deze drie argumenten kunnen we er nog een paar bedenken:

Controle

De behoefte aan controle blijkt uit de quote: “Wie wil er nou geen garantie voor 500.000 bezoekers per dag?”

Dit lijkt op een wat echtere reden dan de drie daarboven. De NS kan het schijnbaar niet hebben dat iemand anders voordeel heeft van haar gegevens.

Nu haalt de NS site misschien 500k bezoekers omdat mensen nergens anders heen kunnen en willen ze dat behouden4. Als de gegevens worden vrijgegeven krijgt niet iedereen een ‘garantie voor 500.000 bezoekers per dag’. Dat is nou juist het punt. Er ontstaat dan een ecosysteem van toepassingen en websites waar iedereen terecht kan bij die aanbieder die het beste aansluit bij haar wensen.

Dat de NS denkt dat ze in zo’n vrij ecosysteem relatief snel eruit ge-innoveerd zullen worden, dat is realistisch maar niet iets waar ze zich zorgen over zouden moeten maken.

Kosten

Verder wordt bij het opstellen van APIs altijd de kosten genoemd die ermee gemoeid zouden zijn.

Er zijn kosten om de gegevens te verzamelen maar aangezien dat toch moet gebeuren kunnen we die buiten beschouwing laten.

Er zijn kosten om de gegevens op de huidige sites (NS.nl, 9292ov.nl) toegankelijk te maken. Mensen kopen treinkaartjes en het lijkt me niet veelgevraagd dat ze dan kunnen zien wanneer hun trein gaat.

Er zijn kosten om de gegevens te ontsluiten via een API. Het ontsluiten van de gegevens via een API heeft bijzonder grote voordelen voor alle partijen, dus ook voor de NS. Dat weegt meer dan tegen elkaar op.

Dat de NS ongevoelig is voor al die argumenten waaronder die dat het goed zou zijn voor de reizigers en het openbaar vervoer in Nederland is één ding. Een partij die daar niet ongevoelig voor zou moeten zijn is de overheid. Als de NS niet wil luisteren, moet de overheid gewoon instappen en het opleggen.

Strategie

In ‘Unraveling the transit fabric’ schreef ik dat het vasthouden van de reisgegevens dé manier om langdurig controle te houden op je netwerk. Het alternatief is grenzeloze concurrentie en inwisselbaarheid van vervoersaanbieders, in het engels: commoditization. Commoditization is goed voor klanten, de nachtmerrie van elk bedrijf en iets waar de overheid op af zou moeten sturen.

Mis ik (tegen-)argumenten? Laat het weten in de comments.
En als je het ermee eens bent, vertel het dan door en kaart het aan waar je kunt.

  1. Emerce citeert dit leterlijk. []
  2. Een goede eerste stap. []
  3. Nog even daargelaten dat ik vertragingen eerder op Trein.app zie dan op de borden op het station. []
  4. Misschien willen ze een portal op NS.nl zetten. Portals zijn zó vorige eeuw. []

Unraveling the Transit Fabric

Previous efforts of privatizing Dutch rail failed miserably. In 1999 Lovers Rail ran competing trains along a couple of Dutch tracks1. I was just starting my studies in Delft and did a daily commute from Amsterdam where I was living back then2, so I remember their service, though I never actually used it.

Full Train

Sometimes when stuck on a station, because the NS had messed up again, it could actually have been useful to take a Lovers train from Haarlem to Amsterdam. In reality this never worked out. Nobody knew when those trains actually departed and where to buy tickets for them3.

The privatization was stalled and the NS was granted a monopoly on the main rail system until 2015. Now if we want to be in good shape to turn another privatization attempt into a success by then or hopefully before, we had better get our digital infrastructure in order.

Solution

I think two ingredients are now slowly getting into place to turn another privatization attempt of the railways into a success:

  1. Full dynamic and open transit data
  2. Seamless transit payment

OV-chipkaart terminal
CC picture by mooste

Neither of these is fully there yet4, but in a couple of years we may expect both deployments to mature significantly. In that future perfect you will always know which train will take you to your destination regardless of the operator who runs the service. Payment of that service should be as easy as the check-in, check-out system of the OV-chipkaart right now if not easier.

Rail services would then finally be completely commoditized5 and by extension we could do the same to all of transit.

Breaking it open

Rail is one thing, but the transit experience entails the door to door planning and execution of a trip of which rail is just one part. Data and payment are just as essential to a nationwide6 transit infrastructure. Probably even more so because of the greater diversity of transit providers7, many of which are not bound to fixed rail.

For my day to day transportation needs I want to get from A to B at a certain time for a certain price. A mobile device would know my location and when given my destination it would be able to show me a list of offers from which I could pick my preferred one. Some of the planners available do just this but because they are usually limited to a single operator, their offerings do not differ much.

9292ov.nl: OV-reisinformatie en routeplanner voor bus, trein, metro, tram en veerboot

Google goes for a more modus agnostic integrated and modern view of the experience:

Google Transit

Further opening up and integration would benefit travellers enormously. Ideally we would have one planner for all transit options, which includes rail, (micro)bus, lightrail, ferry but ideally also taxicabs and private individuals willing to carpool8. This would add options and level the playing field.

What we would need

The following data dimensions would influence your choice of transportation option and would need to be offered to you by your planning tool of choice:

Time: How fast will this get me somewhere? How long do I have to wait before it leaves? Or did it already leave? How many times do I need to change?

Money: How much does this trip cost me? How much does it cost me in terms of CO2? Is it offset? How much would it cost me (in time and money) if I’d taken my car instead?

Quality: What is the quality of service offered? Are there different classes with different amenities? Is there WiFi on board? Do I get assistence getting on/off or with my luggage?
These would probably be standardized per modus of transportation but the class separation is pretty ingrained and influences the cost.

Reviews: What do people think of this particular operator?
In the case of standardized operators, you will usually know what you will get, but especially useful for modi where there is a great variety of operators performing services. Taxicabs would be a very nice target for community judgement.

Of course you should be able to set your preferences as to which modi and operators to prefer and which to never take unless no other options are available. Complicated but also a very nice UX problem to solve.

Planning and Negotiation

Some extra functionality may also be interesting to incorporate in this dynamic transit fabric:

Planning: Submitting a tentative plan may be interesting for transit operators so that they can optimize their services ahead of time. Many commuters know when they will travel which route a year or so in advance sometimes. Marginal discounts may be offered to those who submit a plan and stick to it (penalties for those who deviate)9. Publishing the statistics of trips requested and trips completed would show over- and undercapacity and give the various operators the chance to adjust their offerings.

Submitting a plan may involve a negotiation step: e.g. it will be cheaper if you walk to a certain place (stop) or the bus will swerve round to pick you up for a couple extra euros, which do you prefer?

A plan would then need to be finalized, either at the point of getting on/off (and paying the fare amount) or ahead of time to reserve a (type of) seat in a vehicle or for remote locations to guarantee the fact that the vehicle will pass by your area at all.

Renegotiation: Changes do happen, most impactful are those due to calamities: vehicle failure, track obstruction. Being able to flexibly catch these will vastly improve the transit experience10. A good system would both inform transit operators so they can allocate extra resources where suitable and help travellers replan their journey in light of changed circumstances.

In a dynamic system with the planning functionality as described above in place, others’ change of plans in the system may influence your journey but no more than a couple of minutes. What would happen when those changes propagate through the entire network?

Conclusion

If we could achieve the openness and added integration of more information and more transit providers described above we could make very satisfying complete transit experiences.

iPhone Transit Planner

I’ve made a mockup what such an application could look like:

Being able to compare and contrast various transit options would of course be fantastic, but that isn’t so far off anymore. For me the most promising idea is to provide the information and the incentives to enable the transit problem to be made transparent and to be crowd-sourced.

  1. Among which Amsterdam — Haarlem, also the oldest Dutch railway connection. []
  2. And where I will be living again in the near future if things work out. []
  3. Of course you couldn’t buy tickets on board. []
  4. For a Dutch argument see a previous post. []
  5. This is assuming ProRail would be able to cope with the complexity of accomodating for all these operators. []
  6. We could also think about the transnational problem but let’s leave that for now. []
  7. And the Netherlands has one of the finest transit meshes in the world. We would be stupid not to take advantage of that. []
  8. Just think how disruptive this would be to the whole concept of transit. []
  9. Of course this will completely cloud the pricing structure of transit. I’d be fine with it. It’s mostly voodoo to me anyway already (never really figured out the relation between strippen and zones). []
  10. Though people may not notice. Failure is annoying when it happens but quickly forgotten. A system which resolves not to fail may set itself up to impossibly high standards. []

Op Radio Online tegen de NS

Ik was gisteren dus op Radio Online1 (audio) waar ik een kritiek mocht uiten tegen de strategie van de NS van het niet vrijgeven van de vervoersgegevens.

Corine van Drunen van de NS laat het na om in te gaan op de vragen die gesteld werden en maak zich er daarna van af door te verwijzen naar het feit dat de NS haar planmatige gegevens ter beschikking stelt aan 9292ov. 9292 is een gezamenlijke site van de vervoerders waar de gegevens in een bepaalde vorm worden ontsloten maar die niet een herbruikbare toegang tot vervoersgegevens biedt. Daarnaast zou het handig zijn om de dynamische reisgegevens (de actuele posities van vervoersmiddelen) te hebben maar in eerste instantie zouden we al blij zijn met de planmatige gegevens.

De tijd in de uitzending was te kort om tot de crux van het argument te komen en om de halve waarheden waar de NS zich ermee van afmaakt te weerspreken2, dus daarom schrijf ik hieronder het geheel uit. Misschien handig als je vervoerders tegenkomt en je wilt ze overtuigen van het belang van open reisgegevens.

Open reisinformatie voor iedereen

Ik ben webontwikkelaar en ik (en velen met mij) erger me al jaren aan de geslotenheid van de reisgegevens in Nederland. Wanneer we mensen erop aanspreken dan worden we meestal afgeserveerd met vage uitvluchten en halve waarheden. Ik vind dat onacceptabel en ik hoop dat meer mensen met me dat vinden en zich willen uitspreken.

Openbaar vervoer is een essentiele publieke dienst die de inrichting van onze leefomgeving kwalitatief beïnvloedt3. Ik denk dat het belangrijk is dat de reisgegevens van het openbaar vervoer in Nederland vrij te gebruiken zijn en dat de huidige gesloten monopolistische situatie slecht en schadelijk zijn voor het innovatie- en leefklimaat in Nederland.

Aanleiding voor dit item was de nieuwe reisplanner “Reisplanner Extra” die de NS heeft laten ontwikkelen. Dit is een een mobiele Java-applicatie waarmee je de actuele reisgegevens op je mobiele telefoon kan opvragen.
Ik heb de Reisplanner Extra niet geprobeerd omdat deze niet werkt op mijn iPhone4 en dat is meteen ook het probleem.

Probleem: De NS kan niet voor elk platform en voor elk denkbaar gebruiksdoel toepassingen aanbieden.

Dit is ten eerste al ondoenlijk omdat de hoeveelheid tijd en geld die het de NS kost om één toepassing te maken redelijk groot zijn. Het schijnt dat de ontwikkeling van de Reisplanner Extra een jaar heeft gekost en ik wil niet eens weten hoeveel geld ermee gemoeid is geweest. Hierdoor kan de NS alleen maar voldoen aan de wensen van de grootst mogelijke groepen gebruikers.
En dan nog: als het een jaar duurt voor we ook een iPhone (en Windows CE, Blackberry, Palm Pre etc.) versie mogen verwachten dan schiet het niet echt op.

Daarnaast zijn er meer gebruiksdoelen dan we op dit moment ook maar kunnen beginnen te verzinnen. Misschien wil je op je eigen website een reis kunnen plannen of in iGoogle, of misschien wil je op je desktop een Gadget met daarop de volgende 5 treinen die vertrekken vanaf jouw station, misschien wil je een deel van het schema projecteren op een scherm in de publieke ruimte of misschien wil je de planner doorlichten om te zoeken naar scheve verhoudingen5.

Ik verzin deze gebruiksdoelen net zelf in vijf minuten maar de hoeveelheid creativiteit die mensen hierop los kunnen laten als de gegevens vrij zijn is potentieel gigantisch. De meeste toepassingen zullen niet de moeite waard zijn voor de NS om te bouwen, maar als een kleine groep mensen het zinnig vindt en het zelf wil doen, waarom niet?

Oplossing: Het vrijgeven van de reisgegevens (in eerste instantie planmatig maar daarna ook dynamisch) in een herbruikbaar helder formaat onder redelijke en vrije voorwaarden. En als problemen dat in de weg staan, duidelijk maken welke problemen dat zijn en hoe we kunnen samenwerken om deze op te lossen.

Trein.app — Station View

Het is nu al mogelijk om toepassingen te bouwen op de site van de NS (zie Trein.app) maar de moeite die je moet doen is te hoog en de onderhoudbaarheid is laag. Er is op dit moment teveel toewijding nodig om applicaties te bouwen.

Het vrijgeven van de gegevens zou de barrière om iets te maken bijzonder verlagen. Ik ken een hele groep mobiele ontwikkelaars die zitten te springen om deze gegevens6 en er zijn nog veel meer mensen die nog niet eens weten wat voor coole dingen ze zouden kunnen doen.

Vaak noemen de vervoerders het kosten-argument waar het de reisgegevens betreft. Ze spreken ook vaak hun teleurstelling uit toen bleek dat reizigers niet bereid waren te betalen voor vervoersinformatie toen ze wat initiatieven lanceerden op 9292ov. Nu is dat niet zo gek. Reizigers betalen al voor hun kaartje7 en ze zouden wel gek zijn als de dan ook nog eens gaan betalen om te weten waar en wanneer hun vervoersmiddel vertrekt. In elke redelijk opvatting hoort reisinformatie een integrale bij een reis horende dienst te zijn.

Het vrijgeven van vervoersinformatie is goed zijn voor iedereen.

Voor ontwikkelaars, omdat ze makkelijker toepassingen kunnen ontwikkelen en daar bekendheid en/of geld mee kunnen verdienen. De NS zou het niet erg moeten vinden als derde partijen met hun gegevens geld verdienen op bijvoorbeeld de App Store. Het maken van een goede applicatie en het onderhouden ervan kosten tijd en moeite waar best een serieuze financiele vergoeding tegenover mag staan.

Voor gebruikers, omdat ze potentieel makkelijker en op meer manieren toegang kunnen krijgen tot vervoersinformatie dan dat nu het geval is.

Voor de NS, omdat ze zonder veel extra moeite veel meer mensen kunnen bedienen van vervoersinformatie waardoor de reiservaring verbetert en ze meer kaartjes verkopen en meer treinreizigers behouden.

In de huidige situatie waarin de NS de vervoersgegevens voor zichzelf houdt verliest iedereen8. Kunnen we daar geen verandering in brengen?

  1. Ik mocht het van tevoren niet echt Twitteren wat ik toch een beetje gek vind. []
  2. Geef me een half uur met één van die mensen… []
  3. Zie ook The Streets blog. []
  4. De iPhone heeft geen Java Runtime Environment en het ziet er niet naar uit dat deze in de nabije toekomst erop zal komen. []
  5. Waarom stoppen intercity’s hier en niet daar? Wat heeft dat voor gevolgen voor de reistijden? En meer van dat soort vragen. []
  6. We keken ook bijvoorbeeld naar Google Transit waar ze met plezier one reisgegevens op een gebruiksvriendelijke manier zouden ontsluiten. Als je kijkt op hun dekkingskaart zie je dat er Noord-Afrikaanse landen zijn die op ons voorlopen en dat wij samen met Oost-Europa één van de weinigen in Europa zijn die nog geen dekking hebben. []
  7. En alle vervoerders zijn toch gesubsidieerd door de overheid? Dat zou betekenen dat we al dubbel betalen (belastingen én kaartjes) aan de vervoerders en ze nog meer geld willen zien. []
  8. Als ik dan toch in de toekomst moet kijken dan weet ik zeker dat over 10 jaar of desnoods over 50 jaar deze gegevens wél vrij zullen zijn. Waarom dan nog wachten en in de tussentijd onze innovatiepositie laten verslechteren en iedereen die met openbaar vervoer te maken heeft in Nederland benadelen? []

De NS spant het paard achter de trein

Een redelijk zachte review van de nieuwe NS-applicatie op Marketingfacts (ook Tweakers).

Reisinformatie ‘nieuwe stijl’ is ook maar een woord om te verhullen dat de manier van informatie aanbieden die de NS hanteert jaren achterloopt en dat ze zelfs actief mensen die zelf dit niveau proberen op te schroeven zoals Trein.app het verhinderen.

De reis app die door de NS uitgebracht is werkt op Java wat mobiel niet het handigste platform is en waar ook niet de interessantste gebruikers zich bevinden. Versies voor iPhone en anderen schijnen nog te komen, maar deze versie heeft al een jaar op zich laten wachten, dus wanneer is erg onduidelijk.

Wat hadden ze dan moeten doen?

Het wil de NS en de andere vervoersaanbieders in Nederland niet aan hun hoofd dat hun core business het vervoeren van mensen is en dat het essentieel is dat de informatie over hun vervoersmiddelen zo wijd en vrij mogelijk beschikbaar is.

Mensen willen waarschijnlijk op ontzettend veel verschillende manieren vervoersinformatie tot zich nemen. Teveel om aan één aanbieder over te laten. Er zijn genoeg mensen die iets kunnen maken, maar het niet makkelijk beschikbaar zijn van de gegevens maakt het te kostbaar en ingewikkeld om aan de slag te gaan.

Als de NS de actuele treintijden en routes vrij zou geven via een API dan zouden de kosten voor andere ontwikkelaars om ermee aan de slag te gaan sterk worden teruggebracht en denk ik dat er een bloei aan interessante applicaties zou ontstaan. In zo’n situatie zouden er wel afspraken gemaakt moeten worden gemaakt in een gebruiksovereenkomst, maar de hoeveelheid controle die de NS op dit moment wil uitoefenen is onrealistisch en contra-productief1.

Reisinformatie

9292ov heeft pas iets slimmer maar nog steeds bijzonder kortzichtig een wedstrijd uitgeschreven waar studenten een reisapplicatie kunnen maken. Deelnemers doen wel afstand van al hun rechten (!)2 en er is hier ook geen publieke databron beschikbaar.

De noodzaak voor publieke data heb ik hierboven al beschreven en een volwassen reisapplicatie vereist een toegewijd team dat eraan blijft werken, niet een situatie waar deze overgedragen wordt aan een andere partij die de capaciteiten mist (want waarom anders die wedstrijd uitgeschreven?).

Usability

Uit de review van Raimo maak ik op dat deze applicatie ook weer nodeloos ingewikkeld is. Waar Trein.app ook de mist in gaat is het dynamisch reisplannen. In veel gevallen is mijn reis nogal flexibel: ik wil op een gegeven moment ‘s avonds weer terug naar Delft maar ik weet niet wanneer. Ik weet dus waar ik heen wil en de applicatie weet al waar ik ben en kan beschikken over een actueel reisschema.

De enige vraag die er voor een gebruiker dan toe zou moeten doen als je de applicatie opstart is: “Waar wil je naar toe?”daarna moet de applicatie me laten zien wat mijn opties zijn3. Dit is het simpelste geval wat opgelost moet worden, de rest is extra.

Update: Ik was net op Radio Online waar ik beknopt pleitte voor het vrijgeven van de vervoersgegevens. In het voorbereidende gesprek met Tonie vonden we het al frappant dat bijvoorbeeld Tunesië en Egypte betere Google Transit dekking hebben dan Nederland.

  1. Dit doet denken aan de wanhopige pogingen van de Nederlandse internetaanbieders om niet te worden gedegradeerd tot inwisselbare data-aanbieders. De situatie bij de NS is nu nog anders aangezien de NS op het traject monopolist is en mensen niet snel iets anders zullen nemen. Punt is wel dat transparante manieren van informatie (data) en betaling (ov-chipknip) essentiele voorwaarden zijn voor concurrentie op het spoor (en eigenlijk ook de reden waren dat de vorige poging mislukte). []
  2. En krijgen een schijntje betaald. Capabele freelancers schijnen inderdaad kostbaar te zijn. []
  3. Dit is simpel taakgericht ontwerp in plaats van uit te gaan welke gegevens er al bestaan. []

Camera Japan Festival

Last weekend the Camera Japan movie festival took place at the arthouse cinema Lantaren/Venster in Rotterdam and it was a lot of fun. The venue was packed and there was a great vibe (like always).

When I got there Friday night hoping to see “Adrift in Tokyo” and “The Strange Saga of Hiroshi the Freeloading Sex Machine”. Unfortunately the first was totally sold out (Friday night, figure), so instead I bought a passepartout and got my tickets for the rest of the weekend.

I ended up seeing these six movies and I was amazed at the overall quality. Is Japanese cinema this good or did I have a lucky pick?

  1. Afro Samurai turned out to be a great anime blending various cultural and historic elements with humor, classic anime action and beautiful animation sequences. Recommended if you can look beyond its initial flat gangsta surface.
  2. Funuke, show some love you losers! was a great funny and blunt family drama with some strange dynamics in a family where both of the parents die in a crash and their daughter comes back home to the country. Each family member has to deal with their own past and with the others. Alternatingly very funny, dramatic and uncomfortable. Highly recommended.
  3. Tokyo Gore Police is a horrible movie both in its premise as in its execution. I won’t bore you with the details but the movie shocks as it should and is pretty funny at that. Funnier still were the people in the audience who did not make it through the movie when certain breaking points in them and in the characters in the movie had been reached. I wouldn’t recommend it, others would.
  4. What the snow brings is a beautiful film about a family reunion1 at a draft horse racing stable in Hokkaido. The landscapes are stunning and the treatment of the characters and their histories is subtle but all the more heavy hitting for it. Slow pace but highly recommended.
  5. A Gentle Breeze in the Village (official site) is even better, beautifully filmed set in the Japanese country side details the lives of a small group of children and their school. A new boy arrives from Tokyo and Soyo falls in love with him. Slow coming of age movie with a lot of telling clos-ups of the ground and feet (you have to see it). Highly recommended.
  6. Sword of the Stranger (official site) is a simple and predictable story about a young boy hunted by bad guys and a stranger who finds him and helps him. What makes this movie great is the fantastic execution in characters, story, action scenes and overall animation. Classic, highly recommended.

Like I said I saw so many good movies2 but because of their very limited releases most people I know will never get the opportunity to see any of them. The Camera Japan festival is touring through the Netherlands in the following weeks so let my list be a guide and catch a couple of these movies: 26/9 — 28/9 in Kriterion, Amsterdam and a more limited set in various other cities.

  1. Would you think this is a theme in Japanese cinema? []
  2. I’m curious which movie was the audience choice. []

Mailtjes naar publieke instellingen

Zoals ik gisteren schreef heb ik e-mails gestuurd over onze resultaten naar GroenLinks en Rover over de resultaten van de visualisaties van de reistijdengegevens.

Het is alemaal nog niet super-af maar het geeft een goede indruk van de verschillen in reistijd tussen openbaar vervoer en de auto. Als iemand interesse heeft in beelden die dit aantonen, dan zijn het wel deze instanties.

Hier de e-mail naar GroenLinks1:

Hallo,

Ik zag van de week wat persberichten langskomen over openbaar vervoer e.d. Ik heb samen met een collega een tijdje geleden van 9292OV en van ANWB voor elke postcode in Nederland opgevraagd wat de reistijd is naar de Dam. Deze gegevens hebben we verwerkt in een serie visualisaties waarin duidelijk zichtbaar is hoeveel langer het kost om met het openbaar vervoer ergens te komen:

Een van de visualisaties laat zien hoeveel verder je in dezelfde tijd kunt komen met de auto:
Compare: travel by public transport or car

Uiteindelijk is er een interactieve applicatie uit voortgekomen die nog gepubliceerd moet worden:
It's hard to stop tweaking
Alle visualisaties:
Done, for now

En onze beider verslagen hoe we het gedaan
hebben:

Workshop session on geodata visualization

The making of a travel-time map of the Netherlands

Er zijn hier twee punten die spelen:

1. Het verschil in bereikbaarheid tussen de auto en het openbaar vervoer zijn dramatisch en deze visualisaties proberen dat inzichtelijk te maken.

2. Het verkrijgen van de gegevens om dit soort inzichten te bereiken is goed mogelijk maar moeilijker dan het zou moeten zijn. Er zijn meer stimulansen nodig om gegevens vrij te geven en dan het liefst in herbruikbare formaten.

Ik hoop dat jullie er wat aan hebben.

Met vriendelijke groet,
Alper Çugun

Nu maar afwachten of er een reactie komt.

Update: En hier de reactie van de publieksdienst van GroenLinks:

Geachte heer/mevrouw Çugun,

Hartelijk dank voor uw e-mail van 6 september 2008 die wij in goede orde
hebben ontvangen.

Wij zullen uw punten meenemen in komende debatten.

Ik hoop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd.

Met vriendelijke groet,

Vishal Ramkisoensing
Publieksdienst
Tweede Kamerfractie GroenLinks

  1. De e-mail naar Rover is vergelijkbaar. []

Workshop session on geodata visualization

Yesterday we had an afternoon of workshops in an unconference style event at the office. A full registration of the event with video and slides will be published during the course of this weekend, but unfortunately most of it will be in Dutch.

I did a hands on workshop of a small datavisualization project I did this week and I registered myself on video using Screenflow. The video (in Dutch) is below:


Geografische Datavisualisatie from Alper Çugun on Vimeo.

And the result:
Public Transportation Travel Times

I did not make a keynote instead opting to the more hands on presentation of narrated browser tabs interspersed with live demoes and code samples.

Here’s a list of the tabs I’ve used during the presentation.

Introduction

Using the iPhone to Mine for Gold & Sense

City Sense

PolicyMap

Data gathering

Travel-time Maps and their Uses

Travel-time and house price maps

mySociety Travel Time and House Price Maps

Wikipedia — Postcode

Postcode map (one digit)

Google Maps

OV9292

Mechanize

GeoNames, query, webservice

Simple visualization

Processing

ArcGIS Desktop

Open Source GIS

Wikipedia — GIS

Google Earth

KML Reference

Adobe Kuler

Wikipedia — HSL and HSV

Google Maps — Retranchement

ANWB

Funda

Open reisinformatie voor de mensen

Ik zit al een tijdje na te denken over reisinformatie en het zou erg fijn zijn als die informatie makkelijk publiek beschikbaar zou zijn. Het is in het huidige klimaat kansloos en dat maakt het zo jammer want je zou er ontzettend veel handige dingen mee kunnen doen.

Idee 1: Een widget op je bureaublad met daarin altijd de volgende trein/bus/tram naar drie locaties waar je vaak heengaat. Een soort snelkoppelingen maar dan beter.
Het is een redelijk triviale applicatie, maar eentje die voor veel mensen nuttig kan zijn. Als de gegevens makkelijk beschikbaar waren, konden we honderden van dit soort tools maken1.

Idee 2: De OV-chipkaart gaat binnenkort al onze reisbewegingen vastleggen. Dit is slecht maar kan ook goed zijn. Die gegevens zijn van jezelf, privacy zegt dat ze niet met derden gedeeld mogen worden maar het is ook een fundamenteel recht om te kunnen beschikken over je eigen informatie. Wat zou je kunnen doen met deze informatie?
OV Chipklacht

  1. Het CO2 verbruik van je vervoersbewegingen in kaart brengen en het verschil tonen met als je de auto had genomen.
  2. Automatisch uitdraaien maken door een vertrouwde derde partij en die direct naar je werk laten sturen voor je reiskostenvergoeding.

Hoe? Een Atom gebaseerd API waar je toegang tot kun verlenen via een OAuth endpoint. Erg simpel maar waarschijnlijk niet op de radar van de partij die dit ontwikkelt.

Idee 3: Google TransitGoogle Transit is een uitbreiding op Google Maps die openbaar vervoersinformatie aanbiedt. Transit is nog experimenteel maar wordt beter en beter2.
Google vraagt geen geld voor deze dienst. Als we dit in Nederland ook willen (en dat willen we), hoeven de vervoerders alleen maar hun gegevens in een standaard formaat aan Google aan te bieden.
Op dit moment piekeren vervoerders in Nederland hier niet over omdat ze de vervoersinformatie hebben ondergebracht bij een monopolist. Het doel van OV9292 is om een minimale dienst aan te bieden en de gemaakte investering terug te verdienen.

Er gaat hier dus iets ernstig mis. Als burger betaal je dubbel voor openbaar vervoer: zowel in belastingen als voor je kaartje. Je zou zeggen dat vervoersinformatie bij openbaar vervoer hoort en dus ook al betaald is. Mensen die geen gebruik maken van openbaar vervoer hebben ook niks aan die informatie.

Winstoogmerk

Dit begint op zich al met de privatisering van het openbaar vervoer maar werkt dus ook door op de vervoersinformatie. Vervoerders moeten geld verdienen, reisinformatie is een kostenpost. Investeringen moeten terugverdiend.

Aan de ene kant zou je het weggeven van reisinformatie kunnen goedpraten met het argument: hoe meer mensen weten van mogelijke vervoersopties, hoe groter de kans dat ze er gebruik van maken. Dus direct meer inkomsten voor de vervoerders.
Aan de andere kant zijn zowel goed openbaar vervoer als de bijbehorende goede reisinformatie voorwaarden voor het (economisch) verkeer in Nederland. Als marktpartijen hierinfalen, moet de overheid ingrijpen.

Investeringen

De reisinformatiesystemen en de (verschrikkelijk slechte) sites die ze ontsluiten naar het publiek worden gebouwd door IT-leveranciers uit de markt. Dit zijn investeringen die de vervoerders moeten doen van de overheid. Zonder die dwang hadden we waarschijnlijk een situatie zoals in Duitsland waar elke lokale vervoerder zijn eigen (nog veel slechtere) site heeft en je geen binnengrens-overschrijdende ritten kunt plannen.

Deze investeringen worden aanbesteed naar preferred suppliers wat neerkomt op een hele beperkte groep gespecialiseerde of grote IT-bedrijven. Kleine bedrijven die het goed en goedkoop willen doen krijgen uiteraard geen kans omdat die een risico vormen3. De bedrijven waarnaar wordt uitbesteed zijn op zich al niet goedkoop maar binnen kleine groepen gaan prijzen vanzelf ook nog omhoog.

Dus als vervoerders het hebben over investeringen die terug verdiend moeten, dan gaat het om bedragen die hoger zijn dan nodig. Terugverdienmodellen zijn daardoor erg onrealistisch. Op een vraag van mij werd voor OV9292 een bedrag van €0,70 per aanvraag genoemd.

Realistischer zou zijn als de investeringen werden afgeschreven en er werd gekeken naar een actuele waarde van een systeem. Hardware (GPS, GSM) wordt exponentieel goedkoper en een website moet je in 2-3 jaar afschrijven tenzij je wil blijven zitten met heel oud spul.

Kosten

Fair is wel dat de exploitatiekosten betaald moeten worden. Nu is dat probleem makkelijk opgelost door alle gegevens in Google Transit te stoppen zodat iedereen erbij kan en mensen die zinnige toepassingen bouwen te laten zorgen voor hun hosting. Dit is een klein en makkelijk op te lossen probleem.

Conclusie

De gegevens zijn al betaald door elke inwoner van dit land.

Laat marktpartijen met deze gegevens innovatieve oplossingen bouwen waarmee ze waarde kunnen creëeren voor zichzelf en anderen. De huidige uitbaters gaan dat namelijk zeker niet doen.

De vervoerders zelf kunnen alleen maar meer (niet minder) klandizie krijgen bij het goed toegankelijk en verspreid zijn van hun informatie4.

  1. Elke weer gesitueerd aan de specifieke wensen en eisen van een groep gebruikers. []
  2. Let op de meerdere vervoersopties met kosten erbij en ook afgezet tegen de kosten van autorijden. []
  3. Het nemen van risico’s en zeker het nemen van risico’s die op jezelf terug te voeren kunnen zijn staat niet hoog op de prioriteitenlijst van de aanbesteders. Het met bakken uitgeven van andermans geld is daarentegen geen enkel probleem. []
  4. Dit lijkt de muziekdiscussie wel. []