Tokyo Coffee Notes

Here are my notes from a couple of weeks of drinking coffee in Tokyo on a fact finding mission for Cuppings. With Cuppings we try to give you a guide of the best coffee places around the world based on our personal tastings. Some notable locales are still not as well represented as they should be. London and New York have their own excellent guides for coffee with Oliver Strand’s Coffee App and the London Coffee Map. Tokyo is one place that I thought we should fill in.

I had picked my hotel to be on the right side of the city to be off to a running start so I could visit places right from the very first day. So landed at Narita, got my Mifi and while waiting to checkin I made my way to.

Little Nap Coffee Stand

I had a quick lunch and walked to the Little Nap Coffee Stand (checkin, tip) which I had seen a video of over at My First Coffee and was totally smitten with. As promised the store was beautiful and the coffee was excellent.


Little Nap

Fuglen Tokyo

Then I walked over to this place recommended to me by Companion Coffee. This Fuglen (checkin, tip) is a sister to a store by the same name in Oslo1. This place turned out to be more of a cafe with an event program and cocktails in the evening and a diverse group of Japanese people and expats hanging around with laptops during the day.


The decorations are lush Nordic wood and the Kalita Wave pour over that I had was terrific.

Mixology and coffee makes a good combination here in Fuglen. Just had my first Kalita Wave.

Omotesando Koffee

I think I am going to cry. No kidding.

Then after some more walking around at the end of the day I finally hit the promised place: Omotesando Koffee (checkin, tip) which had been recommended to me by countless people and where Eiichi Kunimoto practices his craft. I had an iced cappuccino here because —what I hadn’t counted on— the weather was extremely pressing and it was rainy humid and very warm all day. It stayed that way for most of my stay.

Omotesando Koffee

The iced cappuccino at Omotesando is more of a milkshake like concoction with the espresso shot put into a blender along with some ice and milk, the result is poured out into your cup and sprinkled with —I think— cinnamon. Drinking this at that moment in the idyllic garden of Omotesando was a near religious experience and felt like the best coffee I have ever had. I returned to Omotesando a number of times during my visit for the coffee, the amicable staff and the quiet ambiance of its garden.

Omotesando Garden

Bear Pond Espresso

The next day I walked from my hotel to Shimokitazawa, a 20 minute saunter in the heat through the quiet residential area of Hatagaya. I don’t have any pictures of Bear Pond (checkin, tip) because of their policy but this was the other summit of my Tokyo coffee experience.

Katsuyuki Tanaka (and Eiichi Kunimoto of Omotesando) are very different and have a totally different style of coffee and shop but both elevate making coffee to a level which can only be called artistry.

The ambiance at Bear Pond is slightly forbidding but with the American radio playing it is rather easy to unwind on one of the stools and wait for your espresso to be served. That espresso when it comes out is one of the shortest shots you have ever drunk and probably also one of the most intense.

I ordered an espresso on an empty stomach which I normally never do because it gives me problems. But this espresso was so smooth that not only did my stomach not get upset, it was so delicious that I chased it with another one. With the reduced quantity it becomes something of an effort to get every last bit of taste out of the cup.

I brought back a bag of Bear Pond’s house blend ‘Flower Child’ and even when made in Berlin (by the heroes of Companion Coffee) after two weeks, it still had that characteristic deep chocolate like flavour.

Cafe Obscura

Cafe Obscura

The next stop was Cafe Obscura (checkin, tip), a somewhat out of the way place with lots of nice leather sofas and good siphons on offer. Obscura also have a laboratory which I skipped in favor of this place. The siphon coffee is expertly made and really good.

Siphon Bar

Nozy Coffee

Then it was a quick visit to Nozy Coffee (checkin, tip) which is a small but very nice looking coffee place. I had a solid cappuccino and saw that they have lots of beans on offer. Unfortunately I had no time to come back and bring some of these with me, but this place is one to look out for.

Nozy Coffee has a terrific selection of beans

Be A Good Neighbor (Sendagaya)

Be A Good Neighbor

The following day started out at the tiny Be A Good Neighbor (checkin, tip) store in Sendagaya. The cappuccino and the cake were both excellent and the barista was very helpful in offering tips about where to get more coffee. Especially useful was his pointer to Paddlers which I started the next day with.

Be A Good Neighbor

Streamer Coffee Company Shibuya


I then walked on to Shibuya to try the coffee at Streamer (checkin, tip). The type of coffee which they serve here and which I had is a latte. I normally don’t drink them but in the light of trying out the coffee as it is being served locally I had one. Shockingly this was the first place in Tokyo I encountered where the coffee was not fantastic.


What Streamer does do really well is to be a nice place to hangout. There were lots of people in the store with and without laptops having a great time and relaxing which is exactly what I did as well.

Streamer lounge

On the Corner No. 8 Bear Pond

On the Corner

The last stop this day was the Shibuya On the Corner Bear Pond No. 8 (tip) take-out bar which is a beautiful store front with attached coffee bar where you can sit on a handful of stools and recharge your phone or as it seems to be the intention: take out your coffee. You get an expertly drawn coffee with milk in it and a no photo policy is in effect here as well, so I can show you the cup I drank it from:

Bear Pond No. 8

I did not visit the restaurant and instead had an awesome burger around the corner at Whoopie Gold Burger.

Paddler’s Coffee

Iced Stumptown at paddlers coffee

The next day I trekked to the area around Sangubashi station in the morning and had a terrific start of the day at Paddlers Coffee (checkin, tip) a brilliant setup lunch place with Stumptown coffee on offer. I had a spectacular iced coffee in the stifling heat.

Iced Stumptown

Cafe Kitsune

My first double espresso from a Slayer espresso machine at Cafe Kitsune.

I then made it out to Cafe Kitsune (checkin, tip) whose presence I had just been alerted to. This is a fashion store in Omotesando where they have a fabled Slayer Espresso machine.

Espresso selfie

Then it was off to Kyoto to see some sights and sample the coffee outside of Tokyo. This was something of a disappointment, but we’ll get to that in a bit.

Specialty Coffee Unir

In Kyoto I found it rather hard to get a coffee that I would term drinkable. Most of the local brews are very dark roasted and ridiculously over extracted to a point that I can hardly drink them even with milk and sugar (or gum syrup).


One exception to his in Kyoto was Unir (checkin, tip) where they make a very nice cappuccino and which I visited a couple of times because of this.

アカツキコーヒー (Akatsuki Coffee)

Real deal

Based on some research I found Akatsuki (checkin, tip) which is a nice place in a different part of town. This place gets the filter brew almost right and the shop itself looks beautiful.

Omotesando Koffee

Another Omotesando! The branding of this one is perfect. Soon he'll be taking over the world.

What I didn’t know until my last day in Kyoto and after my camera broke down is that they have a branch of Omotesando (checkin, tip)in the city on the main shopping street in a fashion store of United Arrows. The same impeccable Omotesando branding and the same fantastic coffee. I’m half glad that I didn’t know of it before because given the Kyoto coffee scene I would have been at this place all the time.

Hood Cafe

Well designed and just saw somebody in a Phil&Sebastian t-shirt. This bodes well.

Then it was off to Osaka to do the same. My experience here was a bit better than in Kyoto but not much. Hood (checkin, tip) is a very nice coffee shop which manages to hit all of the cultural paraphernalia associated with third wave coffee and also serves a bunch of different beans and methods but still it does not seem to hit the level of Tokyo. Still they serve very good coffee even without comparing it to the stuff on offer in the rest of the city.

Right side of the store to stitch together.

Espresso Bar Millpour

Seeing what the coffee here is like

Next up was Millpour (checkin, tip) which is a tiny place in the city where they make a near perfect cappuccino.

After that detour it was time to get back to Tokyo and to finish this visit.

The Monocle Cafe

Good coffee. Don't know about the better living.

I dropped by the Monocle Cafe (checkin, tip) in the basement of a clothing store and was disappointed by the coffee though the food was rather ok. The coffee is not terrible, but it does not have the quality that you would expect from Monocle which is more or less the same for the rest of the store.

Be A Good Neighbor Skytree

Deep in the Skytree

Then I made my way over to the Be A Good Neighbor (checkin, tip) store in the Skytree. The Skytree itself is a pandemonium of commerce where people are screaming at you all the time to buy something. Finding your way through the mall to the exact location of Be A Good Neighbor is no mean feat, but finally having arrived there the coffee is as excellent as in their other store. I would only recommend going here if you’re already in the area or god forbid entering the Skytree but then it is a welcome place to rest.

Be A Good Neighbor

Sarutahiko Coffee

Charming little cafe in Ebisu

I also did a round of Ebisu and found two very nice coffee places in that part of town. Sarutahiko (checkin) is a small shop but it seems to have everything necessary and made a very nice coffee. Definitely worth a visit.

Hitinui Espresso Bar

Tiny espressobar and Tahitian dance school

A bit further on is Hitinui (checkin, tip) which is a tiny place and also doubles as a Tahitian dance school. I couldn’t check out the dance, but the cappuccino was excellent and the barista very friendly.


Identity Coffee Bar+Gallery

Identity Coffee Bar+ Gallery (checkin, tip) also in Omotesando is a rather nice store and has an excellent selection of both Intelligentsia and Handsome beans which they prefer perfectly.

That was the roundup from my Tokyo coffee experience. I visited a couple of the places several times and brought back some bags of coffee but I am extremely impressed with the coffee culture and I’ll definitely be back.

  1. And Oslo with its coffee scene is still very high on my to visit list.

Week 310

The week was off to a smashing smart with the irregular Iron Blogger Berlin drinks. For some people it is an expensive drinking club, for me with my iron blogging resolve it is more an expensed drinking club.

Bath tub

Berlin weather has been crazy last week. Also again we did tons of stuff for Hubbub, see it over there on Week 183.

Over at Open State we are still recruiting a managing director to take over operations and lead us up onto the next level of open government and civic innovation. If you are reading this and you are inclined towards getting things done and civic responsibility, do get in touch with us:

Facing this crazy blizzard for the past couple of days.

I was preparing to write a book about the way we’ve come to work for a while now, but as most books go this was not really happening. So I decided to convert it to a format that is easier to get started on and write it as a series of blog posts right here.

However wonderful your life has been, those with more money will take it away from you.

At the end of the week we threw together an impromptu Friday’s at Seven here in the neighborhood to end the week and tap into the scenius that is coalescing. We’ll definitely do that again and try out various other event formats to see which is the most fun in the long run.

Skeuomorph electric lamp (real wax)

And Saturday I finally finished Infinite Jest after having received the hardcopy version of it over four years ago. I was quite happy with that if only because I now have time again to read other things (just started the Quantum Thief).

Diefstal van gegevens en geld

Door het falen van de ov-chipkaartterminals van het GVB ben ik iets vaker dan me lief is €4 kwijtgeraakt. Nu heb ik geen flauw idee hoe vaak dat gebeurd is of wanneer en dat kan ik ook niet opvragen op de site.

Hieronder het antwoord wat ik kreeg:

Geachte heer/mevrouw,

Dank u wel voor uw reactie van 21-3-2011. Uit uw vraag vernemen wij dat u wilt weten hoe u transacties van vóór uw toestemming, alsnog kunt inzien.

Het is zoals eerder vermeld, helaas niet mogelijk transacties in te zien of toegestuurd te krijgen, van vóór het moment van toestemming. Momenteel wordt er hard gewerkt aan de optimalisatie van het transactieoverzicht. Houd hiervoor onze website in de gaten.

U kunt via de websites van de OV-bedrijven of via uw reizen opzoeken en de kosten ervan noteren. Ook kunt u bij servicebalies van NS en andere OV-bedrijven de laatste 10 transacties uitprinten. Wij willen onze excuses aanbieden voor eventueel ervaren ongemak.

Wij vertrouwen erop u hiermee voldoende geïnformeerd te hebben.

Met vriendelijke groet,

Bas Bos
Klantenservice OV-chipkaart

Ik kan dus niet bij míjn gegevens (die wél twee jaar bewaard worden) en daardoor ook niet het geld terugvragen wat van mij is. Updates volgen, ik ben nu op zoek naar een manier om alle gegevens over mij die bekend zijn bij OV-chipkaart/TLS/GVB op te vragen.

Update: Je kunt bellen met TLS op nummer: 033 – 467 20 00. Ze kunnen je daar niet verder helpen met je gegevens, maar ik zou toch even bellen.

Update 2: Je kunt ook een brief sturen naar: Klantenservice OV-chipkaart, Postbus 365, 3800 AJ Amersfoort. Alleen dan ook niet vergeten een kopie van een legitimatiebewijs mee te sturen. Niemand kan je vertellen of je verzoek dan ook gehonoreerd wordt, maar schrijven mag.

Update 3: Volgens het register van het CBP meldingsnummer 1277300 is het Trans Link Systems die mijn gegevens opslaat teneinde de doeleinden daargenoemd te bereiken. Volgens Bits of Freedom mag ik die gegevens ook hebben (artikel 35 WBP).

Update 4: Nogmaals bellen leert dat gemaakt wordt door TLS dus dat mijn brief naar bovenstaand adres uiteindelijk bij hen terecht komt. Dus de volgende stap is schrijven. Updates volgen.

Tekst openbaar vervoersgegevens

Stukjes schrijven zonder hyperlinks erin is gek, maar dat komt erbij kijken als het op krantenpapier gedrukt moet worden. In ieder geval is vandaag een stuk van mij gepubliceerd op de opinie-pagina van de “Dat moet toch beter kunnen? — Geef vervoersinformatie vrij.

In dat stuk betoog ik dat de gegevens van het openbaar vervoer vrij beschikbaar moeten zijn voor reizigers. Dit is onderdeel van een langer thema op dit blog en van een recente ontwikkeling voor open data in de breedste zin van het woord.

Hier de integrale tekst zoals ik hem heb opgestuurd (en die waarschijnlijk met kleine wijzigingen geplaatst is1) en nu mét links:

Ik wil een mobiele telefoon die me precies vertelt wanneer ik weg moet voor mijn volgende afspraak, waar ik moet instappen, waar ik eruit moet en hoe ik daarna precies moet lopen of fietsen. In Japan bestaan dat soort systemen al terwijl we hier vaak niet eens weten wanneer de volgende tram komt. We kunnen dat hier ook maken als we bij de gegevens mochten. Die zitten alleen vast in één van de informatie-goudmijnen waar Alexander Klöpping het hier over had op 27 juli.

In Nederland hebben de openbaar vervoersbedrijven bedacht dat zij de informatie verzamelen bij 9292 en dat wat zij aanbieden goed genoeg is voor iedereen. Helaas is dat het niet. Op staat een site uit de jaren ’90 waar je zo goed en zo kwaad als het gaat een reis kunt plannen. Tegenwoordig hebben sommige vervoerders ook applicaties voor de iPhone. Die van 9292 is werkbaar en de NS heeft er nu ook eindelijk zelf eentje (maar het is de vraag of die het blijft doen als het gaat sneeuwen).

Maar wat als je dan geen iPhone hebt? Dat is precies het probleem. Doordat de vervoerders op de gegevens zitten en poortwachter spelen ben je overgeleverd aan wat hun platform-du-jour is. Heb je een telefoon die niet hip genoeg is of te alternatief, dan heb je pech gehad. Nu hoeven zij natuurlijk niet voor iedereen een applicatie maken, maar wij mogen dat dus ook niet zelf doen. Ze zeggen dan dat: ‘de gegevens van hen zijn’. Alleen vergeten ze dan dat zij er voor ons zijn en dat wij al twee keer hebben betaald voor die gegevens: via de belastingen en via ons kaartje.

Je mobiele telefoon is maar één plek waar deze gegevens handig zijn. De mogelijkheden zijn eindeloos maar we weten pas wat werkt als iedereen die een idee heeft dat uit kan proberen. Als we moeten wachten op de creativiteit van onze vervoerders, wachten we op een bus die nooit komt.

In Japan zijn ze ver hiermee, maar bijvoorbeeld in de VS zijn deze gegevens ook al open en in Londen heeft Transport for London pas alles vrijgegeven. Wat ze daar zien is dat er een grote groep techneuten zit te springen om ermee aan de slag te gaan. Volwaardige applicaties waar wij jaren op moeten wachten worden daar binnen enkele dagen gelanceerd.

Zoals pas op een Science Hack Day —een dag waar techneuten en wetenschappers samenwerken— in Londen waar door een paar mensen een live metrokaart werd gemaakt met de posities van alle treinen. Verder is daar net een fietsen-leensysteem (de Boris Bikes) gelanceerd met nu al meerdere concurrerende mobiele applicaties waarop je kunt zien waar je fietsen kunt huren. Dit gaat verder dan je telefoon: mensen bouwen horloges met daarop live vertrektijden van haltes in de buurt, gratis SMS- en telefoondiensten en een Augmented Reality-weergave van metrolijnen bestaat ook al. Alleen niet in Nederland…

De vervoerders hoeven dus alleen maar hun gegevens vrij te geven, ontwikkelaars bouwen dan voor geld, prestige of plezier en de reiziger wint, want hij krijgt de keuze uit meer en betere applicaties.

Nu is onze overheid wel traag maar ook niet helemaal achterlijk. Er komt over een paar jaar —riant laat— een Nationaal Datawarehouse Openbaar Vervoer (NDOV) waar alle gegevens in moeten. De aanbesteding start binnenkort maar daar moeten een paar harde eisen bij als we mee willen kunnen met de rest van de wereld.

1. Alle gegevens in het NDOV wat betreft plannen, actuele locaties, vertrektijden en storingen moeten leesbaar zijn voor mensen (via een website) en voor computers (via een API). 2. De gegevens moeten voor iedereen vrij beschikbaar zijn zonder beperkingen. En 3. er moet altijd een basisplanner aangeboden worden die van hoge kwaliteit is, maar daarnaast en daarbovenop moeten anderen kunnen innoveren.

Nederland slibt dicht en de visie op mobiliteit zoals in de troonrede verwoord gaat niet verder dan meer en meer asfalt. Daartegenover staat de hard-core vouwfietsbrigade maar het hoeft niet zo zwart-wit. Met de juiste informatie op het juiste moment kun je de best mogelijke keuze maken, of dat nu het OV is, de fiets, de auto of een combinatie daarvan.

Goede informatie kan ons helpen om één vervoersnet te maken waarbinnen je zorgeloos reist. Denk aan het geweldige gevoel als je de trein en je aansluitingen haalt en wél op tijd bent. Dat kan vaker en makkelijker. Openbaar vervoer wordt misschien nooit een feest, maar het kan wel een stuk minder beroerd —en misschien zelfs leuk!— worden.

Gepubliceerd worden in de krant is natuurlijk fijn, maar ik hoop vooral dat dit stuk iets wordt om dit verhaal mee verder te krijgen en om bij de mensen op de juiste plek het inzicht verder te helpen.

Bedankt in ieder geval Alexander Klöpping voor de aanleiding en Reinier Kist en Antoinette Brummelink voor de feedback.

Hier ook een foto van het stuk.

  1. Ik zit in het buitenland, dus ik heb het stuk zelf nog niet in de krant gelezen.

Eindrapport Adviescommissie Verkeersinformatie

Dit rapport is tijdens de verhuizingen een beetje tussen wal en schip geraakt. Het lijkt me goed om de gedeelten die ik al had aangestreept even snel te bloggen voordat we diep op de openbaar vervoersinformatie-situatie in Nederland ingaan.

Ik kwam dit rapport vorig jaar op het spoor als het rapport van ‘Commissie Laan III’1 en na wat gebel kon ik het opgestuurd krijgen van onze rijksoverheid. Het heet “Eindrapport Adviescommissie Verkeersinformatie” en is uit April 2009.

Er staan interessante dingen in over de verhoudingen tussen de verschillende partijen in dit gebied en verstandige woorden over het belang van een publieke voorziening voor data. Dit belang is duidelijk maar deze commissie adviseert alleen en dat in redelijk vage bewoordingen waardoor er niet zoveel gebeurt.

Om te beginnen:

De commissie bestaat uit vertegenwoordigers (op directieniveau) van verschillende wegbeheerders, belangenorganisaties op gebied van mobiliteit, transport en logistiek alsmede marktpartijen die zich onder meer richten op de distributie van verkeersinformatie, zogeheten service providers. (blz. 4)

Ik mis twee groepen in de samenstelling van de commissie:

  1. Mensen met een idee van het verstorende en innovatieve potentieel van het internet.
  2. Mensen die de belangen van echte eindgebruikers behartigen.

Het ontbreken van die twee groepen zorgt ervoor dat de commissie nooit echt toekomt aan de dingen waar het echt om gaat wat betreft verkeers- (en vervoers-)informatie.

Wie zaten er dan wel in? Uit bijlage B:

  • ANWB bv
  • EVO
  • Siemens Nederland
  • Vialis Verkeer & Mobiliteit bv
  • ARS Traffic & Transport Technology
  • Verkeersinformatiedienst
  • Publieke Omroep
  • Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG)
  • Interprovinciaal Overleg (IPO)
  • Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat

en als adviseurs:

  • Rijkswaterstaat- Verkeerscentrum Nederland
  • Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Mobiliteit


Het belang van actuele en betrouwbare verkeersinformatie geldt – afgezien voor overheden – ook in hoge mate voor het bedrijfsleven en individuele weggebruikers. De informatie over de verkeersafwikkeling, nu nog sterk per modaliteit gesegmenteerd (weg/OV), wordt hoofdzakelijk door publieke partijen, aangeboden aan service providers die op hun beurt de informatie doorgeven aan de gebruikers. De publieke partijen bieden informatie veelal aan vanuit hun rol als verkeersmanager. (blz. 4-5)

‘Service providers’ zijn volgens het rapport partijen als ANWB en Siemens.

‘Verkeersmanagers’ doen precies dat. Dat zijn partijen —ik denk met name op de weg— die ervoor zorgen dat de dingen zo veilig en efficient mogelijk gebeuren. Daarvoor verzamelen ze die informatie ook.

Het uiteindelijke collectieve doel van de informatieverschaffing is het publiek zodanig te kunnen informeren dat individuele gebruikers in staat zijn om goede en slimme keuzes te maken in hun mobiliteitsbehoefte. De baten bestaan voor het bedrijfsleven uit een betere bereikbaarheid c.q. tijdswinst, uiteindelijke leidend tot het genereren van (meer) omzet en winsten, en voor de publieke wegbeheerders in een betere benutting van hun infrastructuur. (blz. 5)

Bovenstaande is exemplarisch voor hoe de discussie geframed wordt. Transport is een probleem van het bedrijfsleven en bedrijven verliezen geld als dat niet goed gebeurt. Dat is gedeeltelijk waar, maar toch grotendeels het paard achter de wagen spannen. Transportmogelijkheden danwel op de weg, danwel via het openbaar vervoer bieden transmobiliteit: mensen krijgen de mogelijkheden om zich te ontplooien op een heleboel manieren waaronder werk, onderwijs en vrije tijd.

Dat zou het kerndoel moeten zijn en dat ontbreekt totaal. Als die ontplooiing goed gebeurt dan ontstaat er meer maatschappelijke welvaart dan alleen maar meer omzet. Maar de deelnemers van deze commissie zien dat niet.

We zitten nu nog in de management samenvatting. Wat punten:

4 Om de weggebruiker nog beter van informatie te voorzien zodat hij bij een routekeuze meer rekening houdt met lokale omnstandigheden omtrent verkeersveiligheid, leefbaarheid en milieu, dient deze informatie systematisch door wegbeheerders aan service providers en andere marktpartijen beschikbaar te worden gesteld. Daarnaast is deze informatie ook voor de weggebruikers zelf praktisch en nuttig (minder files en omrijroutes). (blz. 7)

Het is een beetje de vraag wat nu een marktpartij is. Zoals het nu bij het NDW2 geïmplementeerd is betaal je €6000 per jaar om bij de gegevens te mogen (zie dit verslag Hergebruik van Overheidsinformatie). Dit omdat ze ‘kosten maken’, maar je sluit door zo’n hoge barrière op te werpen de meer innovatieve en specialistische toepassingen voor die gegevens bij voorbaat al uit.

5 Teneinde de weggebruiker in staat te stellen om voor en tijdens zijn reis gebruik te maken van alternatieven die het OV biedt en daaraan gerelateerde services zoals P+R-voorzieningen en OV-fiets, is het noodzakelijk dat er multi-modale reisplanners beschikbaar komen.

Stimuleer het openstellen van OV-informatie voor marktpartijen op de korte termijn en bevorder de invoering van multi-modale routeplanners en hieraan gekoppelde diensten. (blz. 7)

Wat wordt er verstaan onder een marktpartij? Is een hobbyist of een kunstenaar een marktpartij? Moeten alle diensten noodzakelijkerwijs commercieel zijn?

De noodzaak van die multi-modale planners is ontzettend groot. Alle pogingen die tot nu toe zijn gedaan door bijvoorbeeld TomTom of 9292 zijn er nog niet helemaal en er is er nog eentje in ontwikkeling door de Waag maar daar heb ik tot nog toe niks van vernomen.

Als er geen barrières waren wat betreft kosten en moeizame gesprekspartners dan weet ik zeker dat er veel meer, specifiekere en betere routeplanners al beschikbaar zouden zijn. Misschien enkele complete multimodale planners, maar daarnaast een heleboel specifieke niche-toepassingen en integraties met andere applicaties.

Er wordt een organisatorisch vervolg geschetst waar de verschillende partijen met elkaar in gesprek kunnen blijven3 en:

Hiermee wordt bevorderd dat de reiziger in de toekomst optimale en betrouwbare informatie ontvangt om zodoende een persoonlijke afweging omtrent het voorgenomen reisgedrag te kunnen maken (modaliteit, tijdstip van vertrek, routekeuze, kosten en comfort etc.). Daarmee kan een belangrijke bijdrage worden geleverd aan de vergroting  van de bereikbaarheid en een betere benutting van de infrastructuur. (blz. 8)

Lees bovenstaande en ga bij jezelf na in hoeverre je optimale en betrouwbare informatie ontvangt en hoe dat je bereikbaarheid beïnvloedt. De wil is er, maar de toekomst waar de commissie het over heeft lijkt nog ver weg.

Dan het rapport zelf.

De resultaten van Commissie Laan II:

In de kern waren genoemde aanbevelingen gericht op het wijzigen van de relatie en de leveringsovereenkomst tussen Rijkswaterstaat/TIC enerzijds en de service providers (ANWB, Siemens etc.) anderzijds. Deze aanbevelingen waren tevens bedoeld om de verhoudingen tussen partijen weer te ‘normaliseren’, na een roerige periode tussen genoemde partijen, waarbij een aantal conflicten zelfs tot rechtszaken had geleid. (blz. 13)

Fijne jongens. Het laat zich raden dat die rechtszaken niet in eerste plaats om het belang van de eindgebruiker waren.

En meer:

Dit heeft er bijvoorbeeld toe geleid dat Rijkswaterstaat de ruwe verkeersgegevens beschikbaar is gaan stellen aan service providers. Verder waren service providers niet langer verplicht om eigen ingewonnen verkeersgegevens aan Rijkswaterstaat terug te geven. (blz. 14)

En een interessant voorbehoud van de minister:

dat ‘waar het gaat om informatie die rechtstreeks verband houdt met de publieke rol van Rijkswaterstaat als netwerkmanager, Rijkswaterstaat deze verkeers(management) informatie zélf moeten kunnen verstrekken aan het algemene publiek; los van de vraag of deze informatie reeds door de markt wordt of zal worden aangeboden.’ (blz. 14)

Dit rapport gaat vooral over Rijkswaterstaat en de wegen waar de verkeersinformatie in het NDW staat. Rijkswaterstaat heeft die publieke rol en is niet geprivatiseerd waardoor de minister dit wat makkelijker kan zeggen. Wat betreft het openbaar vervoer is er een lappendeken van (semi-)private ondernemingen die wél een publieke rol hebben wat betreft informatievoorziening maar die niet willen uitoefenen.

Nog een leuke (maar holle) uitspraak:

De Minister geeft in nota aan dat hij de publiek-publieke en de publiek-private samenwerking wil stimuleren: “De groeiende behoefte van zowel overheid als weggebruiker aan een goede en betrouwbare verplaatsingskwaliteit van deur tot deur vereist meer samenwerking tussen wegbeheerders en ook tussen vervoerswijzen. Het vereist bovendien werken over de eigen beheersgrenzen heen en rekening houden met elkaars doelstellingen en belangen.” (blz. 18-19)

Een open ‘deur’ waar niks mee gebeurt. Een beetje rondvragen bij de instanties leert dat over beheersgrenzen heen werken een fictie is en dat iedereen zich verschuilt achter de institutionele knoop waar de reiziger het slachtoffer van is.

Dit handelen vindt zijn grondslag in het algemene, publieke belang bij bevordering van de benutting van infrastructuur. Het is staand nationaal beleid om hergebruik van overheidsinformatie te bevorderen teneinde bij te dragen aan de algemene kennisinfrastructuur. Het ruimhartig verstrekken van overheidsinformatie is mede hierom dan ook vastgelegd in de Wet Openbaarheid van Bestuur. (blz. 22)

Dat het toestaan van hergebruik vanuit de overheid ingewonnen gegevens effecten kan hebben op de aanbodzijde van de verkeersinformatiemarkt, is op zelf genomen niet toereikend om het hergebruik te weigeren. (blz. 23)

Ruimhartigheid in het vestrekken van overheidsinformatie zou heel fijn zijn. Het hergebruik zoals geregeld in de WOB blijkt te zwak om gegevens beschikbaar te stellen (ook volgens Mariko Peters op die bijeenkomst).

Over het beschikbaar stellen van basisgegevens (die eigenlijk niet ter discussie staan):

Hoe gaan publieke partijen, waaronder wegbeheerders en/of vervoersautoriteiten, deze publiek ingewonnen of ingekochte gegevens aan marktpartijen ter beschikking stellen en onder welke randvoorwaarden?

Voorkomen moet worden dat er ‘oneigenlijke’ concurrentie tussen publieke en marktpartijen optreedt.

Om de weggebruiker van deze informatie te voorzien, dienen overheden en marktpartijen een infomatie-marktplaats in te richten waar (voornamelijk) publieke partijen informatie kunnen aanleveren en marktpartijen informatie kunnen halen. (blz. 26)

Dit zijn dezelfde kwesties waar je met elke open data situatie mee te maken krijgt. We hebben gegevens; hoe geven we ze vrij. Waar worden de kosten die we maken bij het vrijgeven van betaald? Dit zijn vragen waar antwoorden op geformuleerd moeten worden.

Één mogelijke oplossingen die wij web-techneuten altijd voorstellen is: geef ons de rauwe data en wij zorgen wel dat het ontsloten wordt. Geen kosten, geen zorgen. Beleidsmakers en andere beslissers bij de overheid kunnen helaas met zo’n model niet overweg.

Wat hierboven wel opvalt is hoe vaak het woord markt genoemd wordt. Er is een duidelijke publieke behoefte aan deze informatie, maar de overheid durft niks te doen wat de ‘precaire’ markt zou kunnen beïnvloeden. Ik denk dat markt en maatschappij meer hebben aan een overheid die zijn verantwoordelijkheid neemt en niet een situatie van marktfalen aan blijft kijken.

Dan het stukje ‘integratie van weg en OV-informatie’:

Voor OV-(basis)gegevens is er nog geen sprake van een vergelijkbare markt als voor wegverkeersinformatie. (blz. 27)

Het is dus nog maar de vraag of een ‘markt’ de beste oplossing is.

Van het project Kwaliteitsverbetering OV-informatie dat door het Ministerie is geëntameerd, worden impulsen verwacht die ertoe kunnen leiden dat OV-gegevens aan marktpartijen ter beschikking komen én tot nieuwe (multimodale)produkten en diensten kunnen leiden.


Stimuleer het openstellen van OV-informatie voor marktpartijen op korte termijn en bevorder de invoering van multimodale routeplanners en hieraan gekoppelde diensten. (blz. 27)

Goede voornemens, erg weinig voortgang.

Wat moet er dan wel gebeuren? In een volgend bericht daarover een serie concrete aanbevelingen.

  1. drs. J. Laan
  2. Op de site geen API te zien. Je moet zoeken als je bij de gegevens wilt en dan staat er: “De NDW gegevens worden beschikbaar gesteld aan partijen die zich bezighouden met verkeersmanagement en verkeersinformatie. Hiervoor worden de kosten in rekening gebracht die gemaakt worden om deze service te bieden: € 6000,- (excl. BTW) aansluitkosten per afnemer per jaar.”
  3. ‘de continuering van overleg tussen de betrokken partijen’

Weeknotes 172


Continuation of Ebi and first deployment to the server. One of my biggest beefs with Django is that any fresh deploy to a server will cost you at least one hour, despite it being the same old stuff you have been doing for ever (as opposed to App Engine).


Ran some updates on which is an aid site that I delivered recently.

Continued with Ebi and prepared a talk with the people that run our national transit information site.


Done an Ebi brainstorm and progress review in Utrecht.

Then back to Amsterdam for the transit information meeting with @mdebruin, @jelleprins and @alexandernl.

I skipped the douchebag extremism of Social Media Day in favour of a book presentation on journalism by Alexander Pleijter and Arjan Dasselaar in Dauphine which was next to my house (and where a bunch of friends from the ‘Confetti generation’ were checked in).

It was entertaining enough and confirmed again how out of touch with the internet the journalism profession is.


Inbox management and Ebi.


Did another sprint on Ebi and got out of Utrecht before the match started.


Had a nice 4th of July BBQ and squeezed in some pre-Monday updates to the Ebi site.

Weeknotes 25

Let’s see how this goes. Consider this a try out for now.

I tried 750 words, but I’d like my writing efforts to be viewed by a larger public and be of some use. Weeknotes for me could solve the problem of recapping what it was I actually did in a week (and also show other people what it is I actually do).


I wrote an overview of the first chapter of Check in / Check out. That got picked up by Adam Greenfield the following day by the miracle of trackbacks and Google Translate. Good as well, because I need to do some prepwork on Transmobility before meeting with people from 9292ov next week.

Check in / Check out has a series of design principles at the end of each chapter. Those might be interesting to a wider audience, so I’m going to translate those to English.

I finished a presentation on two transportation concepts for Amsterdam, both involving water. Still waiting to hear back from my city council member, but that may be publishable in the near future.

I went to a meeting on the future of the Amstel station next to my house. Here’s a picture of their bold plans where I most probably won’t be living anymore by the time they are completed:
Future of my front yard


Tuesday was the real start of project Ebi more on which at Leapfroglog.

We managed to cover quite some ground, but because of the plurality of our options, the creative process can be quite devastating draining.

I unfortunately missed the Amsterdam.js meetup, but I’m happy that the AMS programming scene is reactivating.


The good start of Ebi (and its subsequent celebrations took their toll). After a slow start at Stumptown —where I may be found regularly on weekday mornings— I got to the office where I was stuck till 22:00 because of the slowness of the iOS4 update.

Did some work on puebla which is a low data but heavy content dataviz to be published in the near future.

Also published the UX Triangle a funnily accurate model of the UX community.


The rest of the week wasn’t that productive due to a touch of flu. Did some more work on Ebi.


More work on Ebi (designs of which by the way are coming along and are ridiculously awesome).

In the afternoon I had a studio day with Dirk van Oosterbosch at his Damrak studio. We discussed progress on the Table Viewer and another more commercial but innovative HTML5 project.

Then it was off to the Cineville launch party. Cineville is an all-you-can-eat movie pass for 13 Amsterdam art house cinemas. They recently redeveloped their site to become a hub for the pass, the cinemas and everything to do with indie movies in Amsterdam (eventually to become a sort of for the cinematic experience). I beta tested the release (rather enthusiastically) and was curious to their future plans.


Nothing much except a good coffee (at Stumptown again!) and professional discussion with Taco.


More work on Ebi. The site is mostly functional now in Django but I’ve also read up on both MongoDB and REDIS because of the inherent flexibility requirements of a project such as this one.

Somewhere this week I also started to read Designing for the Digital Age which is the next book for our UX Book Club —now with Twitter account— and is promising to be quite the read.

That was about it. Now I’m off for a more than overdue BBQ on the beach.

NDOV uitkomst programmeerwedstrijd

Recent was de prijsuitreiking van de 9292 programmeerwedstrijd voor een applicatie op hun databron gemaakt door studenten. Ik heb daar hier al genoeg woorden aan vuil gemaakt en de uitkomst is leuk maar niet zo opzienbarend als men deed voorkomen.

Wat wel interessant is, zijn de interviews met de verschillende spelers in de openbaar vervoersector en de uitspraken die ze dan doen.

Vincent deed al een oproep tot ‘Ramen open!’, eens kijken of en wanneer dat dan gaat gebeuren.

Eerst maar eens staatssecretaris Tineke Huizinga:

Huizinga kondigt de Nationaal Datawarehouse Openbaar Vervoer (NDOV) aan die in 2015 klaar moet zijn. Ze zegt dat marktpartijen dan planners moeten maken, en er moeten dan initiatieven uit de ‘markt’ komen. Vincente stelt terecht de vraag wie er dan gecertificeerd wordt om daarmee aan de slag te gaan.

Het is een wat raar verhaal waarom alle lokale overheden de vervoersinformatie eerst hebben ondergebracht bij 9292 die zo’n database heeft met alle vervoersinformatie en ze nu opnieuw zo’n database gaan aanleggen met dezelfde gegevens erin. Dubbel werk lijkt me. En wie zijn dan die ‘marktpartijen’ die planners ‘moeten’ maken?

Het gaat sowieso lang duren voor die NDOV er is en ik ben bang dat het proces van certificering te ingewikkeld in te kostbaar zal zijn waardoor de definitie van marktpartijen verengt tot ‘grote bedrijven die al werkzaam zijn in de sector’1 en de innovatie een wisse dood sterft.

Maar het kan ook goed aflopen. Zie het verhaal van Gert Staal directeur 9292ov:

Staal meldt dat ze ‘openstaan voor vernieuwingen ook van buitenaf’. Vincent vraagt of derde partijen met een API kunnen integreren met 9292 waarop Staal bevestigt dat er meer zeker meer openheid komt maar:

  1. Dit kan niet 100% omdat lokale vervoerders in de weg zitten2.
  2. Dit gaat gebeuren in samenwerking met het NDOV wat een initiatief is van Verkeer en Waterstaat samen met 9292 en waar alle actuele en statische informatie in het openbaar vervoer in opvraagbaar moet zijn. Staal: “Onder bepaalde voorwaarden kan iedereen daarbij. Die voorwaarden zullen voor iedereen gelijk zijn.”

Dat klinkt dus goed zolang die voorwaarden enigzins open zijn. Nu nog een roadmap en het lijkt erop alsof we aan de slag kunnen.

  1. Idem met bijvoorbeeld iets als DigiD. Het schijnt dat iedereen daar tegenaan kan integreren maar ik heb nog niemand gezien die bereid is geweest om door alle hoepels heen te springen.
  2. Dit komt vaker terug en ik ben wel benieuwd naar het fijne ervan. Het proces van concessies is in ieder geval erg ingewikkeld.

Ramen open in het openbaar vervoer

Dennis tipte me net deze video:

Het is een beetje warrig maar wat Vincent Everts zegt is:

Ik denk dat als eerste stap om de ramen open te doen en te zeggen laten we samenwerken aan producten, hier heb je mijn basis-API maak er iets moois van. Ik denk dat dat veel verder doorgegaan moet worden en dat die API die jullie nu hebben waarmee iedereen dus een basisvervoersadvies kan krijgen en dat kun je dan zelf verrijken, dat dat een hele goede weg is en ik denk dat 9292 ook verder moet doorzetten.

Ruwweg hetzelfde wat ik ook zeg, met dien verstande dat die API waar Vincent het over heeft niet publiek of onder andere voorwaarden beschikbaar is. 9292 moet in ieder geval verder doorzetten, laat dít dan een mooie eerste stap zijn.

Verder ben ik erg benieuwd naar de inzendingen en de winnaars van de wedstrijd. Die worden op 2 juni bekend gemaakt.

Update: Even later een interview van Vincent met Gert Staal, de directeur van 9292 waarin hij vraagt of er een API komt voor vervoersinformatie. Staal verwijst naar de NDOV (waar Mark de Bruin het hier al over had) die ergens in 2011 operationeel moet zijn. Iedereen zou daar toegang toe moeten krijgen.
Ik heb meer vragen:
Onder welke voorwaarden en op welke manier krijgen we dan toegang tot het NDOV?
Wie bepaalt hoe het geïmplementeerd gaat worden en krijgen we daar inspraak op?
En 2011 is nogal ver weg; wat kunnen we doen als we vandaag aan de slag willen?

Inspiratie voor mobiele diensten

Ik schreef een paar dagen geleden in een roundup over de wedstrijd van 9292 voor een nieuwe reisplanner. Marie-José Klaver heeft er ook een stukje over waarin ze nog wat minder mals is dan ik.

Mark de Bruin, marketingmanager bij 9292, heeft een twitter account en is bereid om tekst en uitleg te geven. Dat is tof en ik denk een essentiele eerste stap om verder te komen in de verstarde eenrichtingsverkeerkanalen waar deze hele sector zich in bevindt.

De uitleg rammelt hier en daar nogal en de noodzaak voor open vervoersdata blijft bestaan1, dus laten we eens kijken wat hoe ver we komen. Mark nodigde uit om de discussie over e-mail voort te zetten. E-mail is niet schaalbaar en twitter is te kort, vandaar deze blog.

Zoals ik schreef zijn de voorwaarden van de wedstrijd nogal in het voordeel van 9292 maar heeft dat 22 teams toch voldoende gemotiveerd om mee te doen. Ik ben meer dan een beetje benieuwd waar zij mee komen.


Alle deelnemers moeten op dit moment de rechten op hun applicaties afstaan aan 9292. 9292 zegt de applicaties niet te zullen overnemen maar te zullen gebruiken als inspiratie. Waarom kunnen deelnemers dan niet gewoon een verklaring tekenen dat ze 9292 toestaan om ideeën uit hun applicatie te gebruiken en gewoon hun rechten zelf behouden (tweet)?

Wat Mark en 9292 verstaan onder delen is dat de applicaties ergens intern verdwijnen en ideeën en onderdelen eruit verwerkt zullen worden in hun gratis applicaties. Dat is geen delen maar gewoon het uitoefenen van de taak waar ze al mee bezig waren2.

De teams doen willens en wetens mee. Het is ook de vraag wat een team zou kunnen doen met hun eigen applicatie en wat voor nadelen dat voor 9292 zou kunnen hebben. De API tot de vervoersgegevens wordt (nog) beperkt vrijgegeven en zonder die gegevens zijn ontwikkelde applicaties weinig waard. Het lijkt dus niet veel uit te maken, dus waarom dan niet het goede doen?


Mijn andere vraag was waarom dit soort conceptueel gebruikersonderzoek eigenlijk nodig is. De noodzaak en de behoefte lijken me apert.

We kunnen wel de wildste dingen verzinnen, maar op dit moment hebben we nog niet eens een fatsoenlijke app die de basics goed afhandelt. En dat is nog niet eens zo makkelijk, een applicatie als ziet er heel simpel uit en is niet veel meer dan een dunne laag over, maar ik denk dat er veel tijd in zit om dat goed te laten werken.

GPS Primed Mobile Site

Er is op dit moment een 9292 applicatie voor de iPhone die op basis van je locatie de site opent. Dit is best een aardig idee en zou goed kunnen werken, maar ik heb hem pas getest.
Een paar weken geleden zaten we met vrienden op de verkeerde plek in Utrecht Terwijde en moest ik onder tijdsdruk snel een nieuwe route vinden naar een plek ergens anders in Utrecht, en de eerstvolgende bus, en de bushalte etc.
Dit was redelijk lastig voor elkaar te krijgen in de applicatie. Het was ontzettend moeilijk om een adres gevonden te krijgen3, de kaarten die bij een advies komen zijn compleet onbruikbaar, en het is lastig om adviezen op te slaan en alternatieven te vergelijken. Met wat heen en weer schakelen naar Google Maps op mijn iPhone is het me uiteindelijk gelukt, maar makkelijk was het niet4.
Bedenk dan dat Google aanbiedt om gratis en voor niets onze vervoersgegevens online beschikbaar te maken met de Google Transit website die op zich al bijzonder vooruitstrevend is maar die ook geïntegreerd is met de Google Maps applicatie op de iPhone. Waarom hebben we dat niet in Nederland5?

Mijn vraag is dus niet direct waarom we de vervoersgegevens niet mogen hebben en aan Google mogen voeren. Ook al zou dat een hele goede vraag zijn, maar we hebben al gezien dat vervoerders daar nogal uptight over zijn.
Mijn vraag is meer of gebruikersonderzoek en testen niet belangrijker zijn om goede vervoersapplicaties te maken dan dit soort vrije conceptuele input6.

Ik zie graag de antwoorden tegemoet.

  1. Er komt misschien verandering hoor ik van Sander Korz.
  2. Het ontwikkelen en verbeteren van reisinformatiediensten.
  3. Wiens idee was het om het fomaat “stad, adres” te voeren?
  4. En als ik eerlijk ben geef ik 90% van de iPhone gebruikers geen kans om hetzelfde te bereiken.
  5. Als enige land in West-Europa niet trouwens.
  6. Hoe goedkoop dan ook.